下一代動力電池深度報告，三大技術路線誰能笑到最後？【附下載】| 智東西內參

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隨著全球電動車浪潮席捲，關於固態電池的新聞越來越多：從 Fisker 宣稱開發充電 1 分鐘行駛 500 公里的固態電池，到寶馬已與 SolidPower 進行合作開發下一代電動車用固態電池，再到豐田又宣稱將在 2025 年前實現全固態電池的實用化。作為下一代電池技術的代表，固態電池引發市場高度關注。

本期的智慧內參，我們推薦來自華創證券的研究報告，闡述固態電池的原理、發展歷程以及產業現狀。 如果想收藏本文的報告全文（華創證券：固態電池—後鋰電時代必經之路），可以在智東西公眾號：（zhidxcom）回覆關鍵詞“ nc290 ”獲取。

以下為本期智慧內參整理呈現的乾貨：

固態電池——後鋰電時代必經之路

固態電池具有發展的必然性。 固態電池採用不可燃的固態電解質替換了可燃性的有機液態電解質，大幅提升了電池系統的安全性， 同時能夠更好適配高能量正負極並減輕系統重量， 實現能量密度同步提升。在各類新型電池體系中， 固態電池是距離產業化最近的下一代技術，這已成為產業與科學界的共識。

固態電池產業化階段尚處早期，但有望在未來超速發展。 我們對固態電池各體系的開發進度進行了詳細的梳理並比較了不同的技術路徑現狀。 當前已實現小部分商業化的固態電池產品對比傳統鋰電暫未形成足夠的競爭優勢，而未來固態電池將走階段發展的路線，從特殊領域逐漸往動力電池過渡， 並且隨著國際巨頭的加速佈局，固態電池將進入發展的快速軌道。

2018 年， 政策持續調整， 新能源汽車產業鏈正逐漸進入比拼硬實力的健康成長通道。新能源車的出現，一開始便是作為替代者的身份存在，支撐它發展是其足夠與傳統行業競爭的商品屬性。 固態電池， 則是新能車發展藍圖上的必經階段， 它有望作為一項關鍵技術為行業的未來保駕護航，他的產業化程序也值得我們重點跟蹤關注。

傳統液態鋰電不會是動力電池的技術終點

1、傳統動力電池體系難以滿足 10 年後的能量密度需求

眾所周知，動力電池直接對應新能車產品的價效比，而能量密度是動力電池的關鍵指標。我國電動車市場正經歷由“政策驅動”向“政策助跑”的轉換，政策對於鋰電產業能量密度提升的導向已經明確，補貼直接與能量密度掛鉤並不斷提高門檻。工信部頒佈的《中國製造 2025》指明：“到 2025 年、 2030 年，我國動力電池單體能量密度分別需達到 400Wh/kg、 500Wh/kg。” 指標分別對應當前乘用車動力電池單體平均水平 170Wh/kg 的 2-3 倍。

▲當前動力電池單體能量密度與各項政策指標仍有較大差距

為了理清 400-500Wh/kg 對於動力電池能量密度的概念，我們對鋰離子電池技術的迭代路徑進行了梳理，我國正位於第二代向第三代鋰電發展的過程中。正極材料的選擇上，我國已由磷酸鐵鋰轉向三元，並逐漸向高鎳三元發展。負極材料當前產業化仍集中於石墨材料，未來也在向矽碳負極進行過渡。據推算，當前採用的高電壓層狀過渡金屬氧化物和石墨作為正負極活性材料所組成的液態鋰離子動力電池的重量能量密度極限約為 280Wh/kg 左右。引入矽基合金替代純石墨作為負極材料後，鋰離子動力電池的能量密度有望做到 300Wh/kg 以上，其上限約為 400Wh/kg。

▲中短期動力電池能量密度的天花板已現，難以滿足 2025 年政策指標。

2、安全問題關乎行業健康發展，難以徹底根除

可燃的液態有機電解液是電池自燃的幕後元凶。 新能源汽車銷量逐年增長卻伴隨著安全事故的增加，其中， 電池自燃佔比事故原因的 31%。自燃的原因是由於鋰電池發生內部或者外部短路後，短時間內電池釋放出大量熱量，溫度極劇升高，導致熱失控。而易燃性的液態電解液在高溫下會被點燃，最終導致電池起火或者爆炸。

▲國內新能源汽車安全事故年發生次數（例）

▲國內新能源汽車起火事故原因分佈

起火事件的頻發挫傷公眾對於新能源車信心，政策相繼出臺加強行業監管，企業方面，近年來也從不同方向對安全問題進行優化。主要手段包括： （1）採用功能性電解液，於電解液中新增阻燃劑； （2）優化 BMS 熱管理系統，減少過沖過放等易引發熱失控的場景發生； （3）採用陶瓷塗覆與耐高溫的電池隔膜等等。 但這些手段在技術層面並沒能取代可燃性有機電解質的使用，電池系統的安全隱患沒有得到徹底根除。零自燃風險，將是未來電動車實現燃油車全面替代需要邁出的關鍵一步。

▲現有動力電池安全問題解決路徑

▲新能源汽車安全監管相關政策

面對能量與安全兩座大山，下一代鋰電的風口在哪？ 回望電動車電池技術發展史，從早期的鉛酸電池，到豐田等日本企主打的鎳氫電池，再到 08 年特斯拉 roaster 使用的鋰離子電池，傳統液態鋰離子電池已統治動力電池市場十年。未來，能量與安全需求與傳統鋰電技術的矛盾將越來越凸顯，在下一代鋰電技術中，固態電池獲得了最高的關注度，已引發全球範圍的企業進行提前卡位。

▲動力電池發展歷史沿革

▲全球多家企業與科研機構已投入固態電池研究

為什麼一定是固態電池

1、不燃燒，根除安全隱患

固態電池是採用固態電解質的鋰離子電池。 工作原理上，固態鋰電池和傳統的鋰電池並無區別：傳統的液態鋰電池被稱為“搖椅式電池”，搖椅的兩端為電池的正負兩極，中間為液態電解質，鋰離子在電解液中遷移來完成正負極間的穿梭實現充放電，而固態電池的電解質為固態，相當於鋰離子遷移的場所轉到了固態的電解質中。 固態電解質是固態電池的核心。

固態電解質不可燃燒，極大提高電池安全性。 與傳統鋰電池相比，全固態電池最突出的優點是安全性。固態電池具有不可燃、耐高溫、無腐蝕、不揮發的特性，避免了傳統鋰離子電池中的電解液洩露、電極短路等現象，降低了電池組對於溫度的敏感性，根除安全隱患。同時，固態電解質的絕緣性使得其良好地將電池正極與負極阻隔，避免正負極接觸產生短路的同時能充當隔膜的功能。

▲固態電解質是固態電池的核心

2、相容高容量正負極 + 輕量化電池系統，推動能量密度大飛躍

更寬的電化學視窗，更易搭載高電壓正極材料：提高正極材料容量需要充電至高電壓以便脫出更多的鋰，目前針對鈷酸鋰的電解質溶液可以充電到 4.45 V，三元材料可以充電到 4.35 V，繼續充到更高電壓， 液態電解液會被氧化，正極表面也會發生不可逆相變，三元 811 電池的推廣目前便受到了耐高壓電解液的制約。而固態電解質的電化學視窗更寬，可達到 5 V，更加適應於高電壓型電極材料。隨著正極材料的持續升級，固態電解質能夠做出較好的適配， 有利於提升電池系統的能量密度

相容金屬鋰負極，提升能量密度上限：高容量與高電壓的特性，讓金屬鋰成為繼石墨與矽負極之後的“最終負極”。 為了實現更高的能量密度目標，以金屬鋰為負極的電池體系已成為必然選擇。因為： （1）鋰金屬的克容量為 3860mAh/g，約為石墨（372mAh/g）的 10 倍，（2） 金屬鋰是自然界電化學勢最低的材料，為-3.04V。同時其本身就是鋰源，正極材料選擇面更寬，可以是含鋰或不含鋰的嵌入化合物，也可以是硫或硫化物甚至空氣，分別對應能量密度更高的鋰硫和鋰空電池，理論能量密度接近當前電池的 10 倍。

▲鋰金屬是負極材料的最終形態

▲鋰金屬負極體系能量密度遠超傳統鋰電

鋰金屬負極在當前傳統液態電池體系難以實現。 鋰金屬電池的研究最早可追溯到上世紀 60 年代，並在 20 世紀 70年代已成功開發應用於一次電池。而在可充放電池領域，金屬鋰負極在液態電池中存在一系列技術問題至今仍缺乏有效的解決方法，比如金屬鋰與液態電解質介面副反應多、 SEI 膜分佈不均勻且不穩定導致迴圈壽命差，金屬鋰的不均勻沉積和溶解導致鋰枝晶和孔洞的不均勻形成。

▲鋰金屬負極在液態電池中存在的應用難題

固態電解質在解決鋰金屬負極應用問題上被科學界寄予厚望。 研究者把解決金屬鋰負極的應用問題寄希望於固態電解質的使用，主要思路是避免液體電解質中持續發生的副反應，同時利用固體電解質的力學與電學特性抑制鋰枝晶的形成。此外，由於固態電解質將正極與負極材料隔離開，不會產生鋰枝晶刺破隔膜的短路效應。總而言之， 固態電解質對於鋰金屬負極擁有更好的相容性，鋰金屬材料將在固態電池平臺上率先應用。

▲固態電解質在鋰金屬負極應用上的優勢

▲固態電解質對鋰金屬負極相容性更好

減輕系統重量，能量密度進一步提升。固態電池系統重量減少進一步提升能量密度。 動力電池系統需要先生產單體，單體封裝完成後將單體之間進行串聯組裝。若先在單體內部進行串聯，則會導致正負極短路與自放電。固態電池電芯內部不含液體，可實現先串並聯後組裝，減少了組裝殼體用料， PACK 設計大幅簡化。此外，由於徹底的安全特性， BMS 等溫控元件將得以省去，並可通過無隔膜設計進一步為電池系統“減負”。

▲固態電池封裝更加靈活

3、固態電池是最有希望率先產業化的下一代電池技術

固態電池體系革命更小。 鋰硫電池、鋰空氣等體系需更換整個電池結構框架，難題更多也更大，而固態電池主要在於電解液的革新，正極與負極可繼續沿用當前體系，實現難度相對小。鋰金屬負極相容，通過固態電解質實現。 鋰硫、鋰空氣均需採用鋰金屬負極，而鋰金屬負極更易在固態電解質平臺實現。固態電池作為距離我們最近的下一代電池技術已成為科學界與產業界的共識，是後鋰電時代的必經之路。

▲固態電池是動力電池必經之路

固態電池距離我們還有多遠

1、高阻抗、低倍率的核心難題

當前固態電解質體相離子電導率遠低於液態電解質的水平，往往相差多個數量級。 按照材料的選擇，固態電解質可以分為聚合物、氧化物、硫化物三種體系，而無論哪一種類別，均無法迴避離子傳導的問題。電解質的功能在於電池充放電過程中為鋰離子在正負極之間搭建鋰離子傳輸通道來實現電池內部電流的導通，決定鋰離子運輸順暢情況的指標被稱為離子電導率，低的離子電導率意味著電解質差的導鋰能力，使鋰離子不能順利在電池正負極之間運動。聚合物體系的室溫電導率約 10-7-10-5S/cm，氧化物體系室溫下電導率為 10-6-10-3S/cm，硫化物體系電導率最高，室溫約 10-3-10-2S/cm，而傳統液態電解質的室溫離子電導率為 10-2S/cm 左右， 比任意固態電解質型別的離子電導率都要高。

▲固態電解質離子電導率低於液態電解質

▲三大體系固態電解質離子電導率高低順序

此外， 固態電解質擁有高介面阻抗。 在電極與電解質介面上，傳統液態電解質與正、負極的接觸方式為液/固接觸，介面潤溼性良好，介面之間不會產生大的阻抗，相比較之下，固態電解質與正負極之間以固/固介面的方式接觸，接觸面積小，與極片的接觸緊密性較差，介面阻抗較高，鋰離子在介面之間的傳輸受阻。

▲固態電解質介面阻抗高於傳統液態電解質

低離子電導率與高介面阻抗導致了固態電池的高內阻， 鋰離子在電池內部傳輸效率低，在高倍率大電流下的運動能力更差，直接影響電池的能量密度與功率密度。

2、三大技術路線產業化進展

固態電池的三大體系各有優勢，其中聚合物電解質屬於有機電解質，氧化物與硫化物屬於無機陶瓷電解質。縱覽全球固態電池企業，有初創公司，也不乏國際廠商，企業之間獨踞山頭信仰不同的電解質體系，未出現技術流動或融合的態勢。歐美企業偏好氧化物與聚合物體系，而日韓企業則更多致力於解決硫化物體系的產業化難題，其中以豐田、三星等巨頭為代表。

▲全球固態電池企業在技術路線

聚合物體系：率先小規模量產，技術最成熟，效能上限低。聚合物體系屬於有機固態電解質，主要由聚合物基體與鋰鹽構成，量產的聚合物固態電池材料體系主要為聚環氧乙烷（PEO） -LiTFSI（LiFSI），該類電解質的優點是高溫離子電導率高，易於加工，電極介面阻抗可控。因此成為最先實現產業化的技術方向。但其室溫離子電導率為三大體系中最低，嚴重製約了該型別電解質的發展。電導率過低+低容量正極意味著該材料的較低的能量與功率密度上限。 在室溫下，過低的離子電導率（10-5S/cm 或更低）使離子難以在內部遷移，在 50～80℃的環境下利用才勉強接近可以實用化的 10-3S/cm。此外， PEO 材料的氧化電壓為 3.8V，難以適配除磷酸鐵鋰以外的高能量密度正極，因此，聚合物基鋰金屬電池很難超過 300Wh/kg 的能量密度。

▲聚合物體系研發機構

法國博洛雷公司率先將此類固態電池商業化。 2011 年 12 月其生產的以 30kwh 固態聚合物電池+雙電層電容器為動力系統的電動車駛入共享汽車市場，這也是世界上首次用於 EV 的商業化固態電池。據資料顯示，該公司共投入約 2900輛 EV，設立了約 900 座服務站和約 4500 臺充電器，服務使用者合計達到 18 萬人以上，其中近 4 成的約 7 萬人為活躍使用者，每天的利用次數約為 1.8 萬次。該產品為後來者提供了參考與指導，但並不具備商業價值。 博洛雷公司的聚合物固態電池採用了 Li-PEO-LFP 的材料體系，能量密度為 110Wh/kg，對比傳統電池系統沒有密度優勢。由於聚合物電解質在室溫下難以工作，博洛雷為此電池系統搭配了 200W 的加熱器，發動前需通過加熱元件將電池系統升至 60-80℃。而在面對長時間停車時，加熱器也需要一直處於工作狀態，停車時需要連線充電器。加熱器的存在，增加能耗，對電池包殼體設計增加了諸多限制，安全性也有待考究。此外，由於聚合物體系功率密度低，應對緊急起步、緊急加速等場景需配載雙電層電容器彌補輸出。

▲博洛雷生產的固態電池汽車的侷限

聚合物體系可卷對卷生產， 量產能力最好。 由於聚合物薄膜擁有彈性和粘性，博洛雷與 SEEO 公司的電解質均可由卷對卷的方式量產。卷對卷印刷技術在薄膜太陽能電池、印刷等領域已有較廣泛應用，其技術相對成熟，成本低廉。因此， 聚合物體系是當前量產能力最強固態電池。與無機固態電解質複合是潛在的發展方向。 將聚合物體系與其他無機固態電解質體系複合能改善聚合物體系的電導率，並能較好結合兩者優勢，實現“剛柔並濟。

▲公司的卷對卷固態電池產線

氧化物體系： 分為薄膜型與非薄膜型，薄膜型適用於微型電子， 非薄膜型綜合性能優異。對比有機固態電解質，無機固態電解質包括氧化物體系與硫化物體系，無機材料的鋰離子電導率在室溫下要更高，但電極之間的介面電阻往往高於聚合物體系。 其中氧化物體系開發進展更快，已有產品投入市場。氧化物體系主要分為薄膜型與非薄膜型兩大類。 薄膜型主要採用 LiPON 這種非晶態氧化物作為電解質材料，電池往往薄膜化；而非薄膜型則指除 LiPON 以外的晶態氧化物電解質，包括 LLZO、 LATP、 LLTO 等，其中 LLZO 是當前的熱門材料，綜合性能優異。

▲氧化物體系研發機構

薄膜型產品效能較好，但擴容困難。 鋰離子的流動與電流一樣，遵循某種“歐姆定律”，如果傳導距離縮短，則可以減小電阻值， 通過使電解質層變薄可以在一定程度上彌補低離子傳導率。除了 LiPON 等少數幾種固體電解質，大多數材料難以製備成薄膜。已經小批量生產的以無定形 LiPON 為電解質的氧化物薄膜電池，在電解質層較薄時（ ≤2μm ），面電阻可以控制在 50～100 Ωcm2。同時薄膜化的電池片電池倍率效能及迴圈效能優異，可以在 50C 下工作, 迴圈 45000 次後,容量保持率達 95%以上。 但是薄膜化帶來較好效能的同時也面對著擴充電池容量的困境。單體薄膜電池的容量很小，往往不到 mAh 級別，在微型電子、 消費電子領域勉強夠用， 可對於 Ah 級別的電動車領域則需要串並聯大量的薄膜電池來增加電池組容量，工藝困難且造價不菲。從塗布到真空鍍膜， 薄膜型產品多采用真空鍍膜法生產。 由於塗布法無法控制粒子的粒徑與膜厚，成膜的均勻性比較低，真空鍍膜法能夠較好保持電解質的均勻性。但是真空鍍膜的生產效率低下，成本高昂，不利於大規模生產。為了改善材料與電極的介面阻抗，目前為止的應對措施是通過在 1000℃以上的高溫下燒結電極材料來增加介面的接觸面積，對工藝要求較苛刻。 薄膜型氧化物固態電池廠家 Sakti3 於 2015 年被英國家電巨頭戴森收購， 可受制於薄膜製備的成本與規模化生產難度大，遲遲沒有量產產品。

▲真空鍍膜法的特點

▲真空鍍膜法示意圖

非薄膜型氧化物產品綜合性能出色，是當前開發熱門。 非薄膜型產品的電導率略低於薄膜型產品，但仍然遠高出聚合物體系，且其可生產成容量型電池而非薄膜形態， 從而大大減少了生產成本。非薄膜型氧化物固態電池的各項指標都比較平衡，不存在較大的生產難題，已成為中國企業重點開發的方向，臺灣輝能與江蘇清陶都是此賽道的知名玩家。非薄膜型產品已嘗試開啟消費電子市場。 臺灣輝能科技公司量產的非薄膜型固態電池是在消費電子市場“吃螃蟹”的先行者。公司產品採用軟性電路板為基材，厚度可以達到 2mm，且電池可以隨意摺疊彎曲。2014 年公司與手機廠商HTC 合作生產了一款能給手機充電的手機保護皮套，採用了五片氧化物固態電池共提供了 1150mAh 容量的電源，通過介面直接為手機充電。同時，產品在可穿戴裝置等領域也有應用。

▲輝能科技的微型電子類氧化物固態電池產品

硫化物體系：開發潛力最大，難度也最大。硫化物電解質是電導率最高的一類固體電解質, 室溫下材料電導率可達 10-4～10-3 S/cm, 且電化學視窗達 5V 以上,在鋰離子電池中應用前景較好, 是學術界及產業界關注的重點。 因為其擁有能與液態電解質相媲美的離子電導率，是在電動汽車方向最有希望率先實現滲透的種子選手，同時也最有可能率先實現快充快放。受日韓企業熱捧。 硫化物固態電池的開發主要以豐田、三星、本田以及寧德時代為代表，其中以豐田技術最為領先，其釋出了安時級的 Demo 電池以及電化學效能，同時，還以室溫電導率較高的 LGPS 作為電解質，製備出較大的電池組。

▲硫化物體系研發機構

對環境敏感，存在安全問題。 硫化物固態電解質擁有最大的潛力，但開發進度也處於最早期。其生產環境限制與安全問題是最大的阻礙。 硫化物基固態電解質對空氣敏感，容易氧化，遇水易產生 H2S 等有害氣體，這意味著生產環境的控制將十分苛刻，需要隔絕水分與氧氣，而有毒氣體的產生也與固態電池的初衷相悖。 對此企業的解決方案主要為： （1）開發不容易產生硫化氫氣體的材料，（2）在全固態電池中新增吸附硫化氫氣體的材料， （3）為電池設計抗衝撞構造。但這些做法會導致電池體積增大以及加大成本。 除此以外， 硫化物固態電池在充放電過程中由於體積變化，電極與電解質介面接觸惡化，導致較大的介面電阻，較大的體積變化會惡化其與電解質之間的介面。 因此，硫化物體系是當前開發難度最大的固態電解質。生產工藝上，塗布+多次熱壓、新增緩衝層改善介面效能。 硫化物固態電池多已實現塗布法進行樣品生產，同時，生產環境需要嚴格控制水分。為了解決介面問題，企業往往採取熱壓的方式增強電解質與電極材料的接觸。此外，通過在電極與電解質之間渡上一層緩衝層，改善介面效能。寧德時代在硫化物體系也進行了前瞻佈局，並初步設計了其工藝路線，其工藝路線為：正極材料與硫化物電解質材料的均勻混合與塗覆，經過一輪預熱壓，形成連續的離子導電通道。經過二次塗覆硫化物之後，再進行熱壓，固態化之後可以去掉孔隙，再塗覆緩衝層後與金屬鋰複合疊加。

▲三星硫化物電池

▲新增緩衝層改善介面效能

綜合看來，聚合物體系工藝最成熟，率先誕生 EV 級別產品， 其概念性與前瞻性引發後來者加速投資研發，但效能上限制約發展，與無機固態電解質複合將是未來可能的解決路徑；氧化物體系中， 薄膜型別開發重點在於容量的擴充與規模化生產，而非薄膜型別的綜合性能較好，是當前研發的重點方向；硫化物體系是最具希望應用於電動車領域的固態電池體系，但處於發展空間巨大與技術水平不成熟的兩極化局面，解決安全問題與介面問題是未來的重點。

▲各體系效能指標對比

3、產業化尚處早期，但前景已有保障

市場化產品能量密度較低。 現階段固態電池量產產品很少，產業化程序仍處於早期。 唯一實現動力電池領域量產的博洛雷公司產品能量密度僅為 100Wh/kg， 對比傳統鋰電尚未具備競爭優勢。高效能的實驗室產品將為產業化奠基。 從海外各家企業實驗與中試產品來看，固態電池能量密度優勢已開始凸顯，明顯超過現有鋰電水平。 在我國， 固態鋰電的基礎研究起步較早， 在“六五”和“七五”期間，中科院就將固態鋰電和快離子導體列為重點課題，此外，北京大學、中國電子科技集團天津 18 所等院所也立項進行了固態鋰電電解質的研究，並在此領域取得了不錯的進展。 未來，隨著產業投入逐漸加大，產品效能提升的步伐也望加速。

▲全球主要固態電池企業產品

▲我國中科院固態電池產業化進展

4、固態電池對鋰電產業鏈的影響

除了電解質，固態電池在其他電池部件上的選擇與傳統鋰電也有一定差異。電極材料採用與固態電解質混合的複合電極。 結構上， 固態電池正負極與傳統電極的最大區別在於： 為了增加極片與電解質的接觸面積， 固態電池的正負極一般會與固態電解質混合。例如在正負極顆粒間熱壓或填充固態電解質，或者在電極側引入液體，形成固-液複合體系，這都與傳統鋰電單獨混合極片漿料並在鋁/銅箔上塗布不同。 而在材料選擇上，由於固態電解質普遍更高的電化學視窗，高鎳高壓正極材料更容易搭載，未來也將持續沿用新的正極材料體系，負極材料上，多采用矽、金屬鋰等高容量負極，充分發揮固態電池的優勢。電極與電解質之間存在緩衝層。 緩衝層的加入能起到改善電極與電解質介面效能的作用。其成分可以為凝膠化合物、Al2O3 等。

隔膜仍然存在，電池實現全固態後消失。 現階段的大部分固態電池企業的產品仍需新增少量液態電解液以緩解電極介面問題、增加電導率，因此隔膜仍然存在與電池中以用來阻隔正負極，避免電池短路。這種折中的解決方法同時擁有固態電池的效能優勢，在技術難度上也更加易於實現。 而隨著技術推進， 未來電解液用量會越來越少，當過渡到完全不含液體或液體含量足夠小時， 電池將取消隔膜設計，體系已能滿足安全需求。多采用軟包的封裝技術。 除去液態電解液後，固態電池的封裝與 PACK 上比傳統鋰電更靈活、更輕便，因此將採用軟包封裝。

▲固態電池內部結構透檢視

未來發展之路：步步為營，梯次滲透

展望未來發展趨勢，技術上步步為營，應用上梯次滲透，固態電池階段發展之路已經明晰。結構上， 現階段電池體系包含部分液態電解質以取長補短。 而技術發展過程中將逐漸減少液體的使用，從半固態電池到準固態電池，最終邁向無液體的全固態電池。應用領域上，有望率先發揮安全與柔性優勢，應用於對成本敏感度較小的微電池領域，如RFID、植入式醫療裝置、無線感測器等；技術進步後，再逐漸向高階消費電池滲透；隨著產品的成熟，最終大規模踏入電動車與儲能市場，從高階品牌往下滲透， 實現下游需求的全面爆發。

▲梯次滲透實現固態電池全方位應用

智東西認為，電池已經成為包括新能源汽車在內許多現代電子產品的一大短板。鋰電產業鏈是一個至少還有10年良好前景的行業，而新技術的開發與崛起也將不斷強化行業的估值與前景。 在行業看好與多方佈局之下，固態電池產業有望獲得超速發展。固態電池承載著電池安全與能量全面提升的光榮使命，未來有望成為行業的新爆發點與關鍵性技術保障。

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