自帶物流運營基因,「嬴徹科技」計劃2021年實現L3級別自動駕駛卡車量產
國內外的大部分自動駕駛初創公司都成立於2018年之前,一些頭部公司甚至早在2016年就入局,但36氪近日接觸到的「嬴徹科技」直到2018年4月才成立,去年底才開始對外發聲。
雖然不具備“先發優勢”,但這家初創公司從一開始就有強大的股東和明確的商業落地計劃。
嬴徹科技(Inceptio Technology)是由G7、普洛斯和蔚來資本共同出資建立,現階段目標是在2021年底實現車規級、L3級別自動駕駛卡車在幹線高速公路的量產落地。同時,該公司給車隊客戶提供“按公里付費”的服務模式,計劃搭建覆蓋全國高速幹線的運力網路,卡車數量預計達到5萬-10萬輛。
自動駕駛公司選擇幹線物流這個賽道並不令人意外,畢竟其市場規模足夠大、量產落地時間也比乘用車更快。
該公司創始人兼CEO馬喆人告訴36氪,平均來看,每輛城際公路卡車每年的收入是10萬美元以上,而中國大概有600萬輛城際卡車,保守算下來也是每年5000億美元以上的市場,即使只有1%的市場份額,也足以是一家上市公司的規模。
雖然嬴徹科技現階段瞄準的是L3級自動駕駛的落地,但它目前也在與OEM合作定製L1和L2級的智慧卡車,向物流公司提供運力服務,打算通過ACC(自適應巡航系統)、PCC(預測性巡航系統)、AEBS(預先緊急制動系統)、ESP(電子車身穩定系統)減輕卡車司機負擔、提高駕駛安全,並降低油耗。
馬喆人表示,從建立自動駕駛運營體系的角度來講, 運營L1和L2的意義在於獲取海量運營資料、瞭解卡車司機的駕駛行為等,以幫助L3的研發。而之所以不直接研發L4,是因為公開道路上“完全無人”的時間表難以預期,比較符合實際的是從L3出發、把司機從緊張疲勞的工作環境中解放,轉變為車輛管理員,只在極少數情況下接管車輛。
馬喆人說,嬴徹的運力平臺是服務“任何需要自己擁有車輛和僱傭司機的公司”,其主體是中小型客戶,因為它們比較分散、對平臺的需求波動性小、橫跨多個行業,包括製造、生鮮和冷鏈等。
“大宗、冷鏈、危化、3C等物流領域的成本管控,還有非常大的空間。如果快運、快遞叫做‘乾毛巾裡面擰出水來’,那在物流領域的其他細分市場裡,我們就是‘從溼毛巾擰出水來’。”嬴徹科技的執行副總裁、運力運營負責人阿玉順表示。
阿玉順曾是圓通的運營副總裁、德邦的高管,長期以來,他都困擾於快執行業的人力成本過高、利潤微薄。“快運和快遞都屬於物流板塊,最好的快運公司的淨利只有5%,而快遞公司的淨利在20%以上。為什麼利潤差距這麼大?”阿玉順解釋稱,快運和快遞的運輸成本基本相當,但快運的人力成本比快遞高出一倍,因為快遞分揀中心的自動化程度已經非常高,人工需求比快運少。
因此,在他看來,自動駕駛可以很好地解決快運的人力成本問題、司機難管問題、事故高發問題。
今年1月,深圳錦鑫物流與嬴徹簽訂了智慧卡車租賃合 同,把租來的 L1 級智慧卡車投放在地勢險要的西北地區運營。2月,優速快遞與嬴徹簽訂了戰略合作,共同建設杭州-北京的智慧卡車運營線路, 優速50%的現有運力今年會通過嬴徹進行L1級智慧化改制,新上線的所有運力也由嬴徹負責。
談及為何選擇錦鑫和優速作為首批客戶,馬喆人表示:“目前開始簽約建線路的都是快速成長期的車隊。這些客戶要麼是年輕的、有高學歷的職業經理人,要麼是受過海外教育的車二代(車老闆的二代)。傳統的規模擴張、金融槓桿擴張的手段,他們都已經用過了,但還是到了一個天花板:一輛車一個司機開,會很不安全,因為疲勞駕駛;如果一輛車兩個司機開,成本太高,賺不到錢。”
嬴徹科技的執行副總裁、整車工程負責人黃剛曾任東風商用車總經理,他提到,貨運客戶能不能接受技術帶來的成本增加,是目前遇到的挑戰。“如果你給他帶來的價值不能完全吸收成本、而且產生增值的話,這種技術不會得到商業化的運營。”
馬喆人告訴36氪,嬴徹科技不是提供單一的車輛成本,而是提供搭載“自動駕駛技術+運營服務”的TCO成本,並幫助客戶實現資產的輕量化。 對客戶來說,TCO(Total Cost of Ownership,總擁有成本)成本的節約主要體現在四個方面:首先,嬴徹的自動駕駛技術和運力方案以後可以把兩個司機削減為一個;其次,規模化運營可以讓卡車能耗節約3%-5%;此外,批量定製時的單位採購成本、後期維修保養的成本也會降低;最重要的是,對司機的管理負擔會大幅減輕。
阿玉順提到,優速快遞主要做大件包裹的物流服務,使用嬴徹的運力方案後,TCO降低了5%左右。
阿玉順說,之所以能降低成本,是因為原來採取的是競價方式給貨主提供服務,比如“我說六塊,他說五塊八,算了,咱們就五塊九。那五塊九是高還是低,你是不知道的”,但現在,嬴徹把車輛的全生命週期打通,把每公里的成本都核算清楚,給貨主以實際成本價應該得到的利潤,共同組建“運力合夥人模式”,這樣既能給貨主降低成本,又能給下游車隊提供穩定的貨源。
圖源:嬴徹科技
當然,關於自動駕駛的疑慮,不僅在於成本控制,還在於技術安全。
嬴徹矽谷研發中心負責感知技術的劉煜博士告訴36氪,為了保證安全,整個軟硬體系統都必須要有高度的冗餘和備份,要有容錯機制,能夠處理一些不可預見的故障。
劉煜表示,嬴徹的理念是把每一種感測器的效能挖掘到極致。“在非常非常極端的環境下,即便我們有兩種感測器都失效了,或者都故障了,我們希望靠著最後一種感測器,也能夠讓這臺車安全地交給司機來接手,或者安全地緊急停車。”劉煜曾就職於ZOOX和德爾福美國總部,在德爾福參與設計的ADAS環境感知系統成功融入了OEM體系、應用在沃爾沃和雷諾等卡車上。
此外,嬴徹的規劃技術負責人、畢業於清華姚班和MIT的漆子超提到,雖然現在主流感知模組都是基於深度學習,但深度學習有一個致命缺點:不管怎樣用大資料訓練完美模型,它在實際應用中總是會犯錯,而對無人駕駛系統來說,犯錯是致命的。所以,規劃與感知模組需要深度結合,當“感知”部分得出的結論不確定時,“規劃”部分仍然能計算出一個安全合理的路徑來保障使用者安全。
談及自動駕駛車規級量產的挑戰,黃剛表示,目前自動駕駛技術和整個重卡產業鏈都不成熟,線控底盤五大系統中最關鍵的轉向和制動系統,在行業內都沒有一套可供L3級安全量產的產品,但目前,嬴徹憑藉天生的運營基因和大批量訂單計劃,已經與一些主機廠、Tier1和其他科技公司達成了合作意向,有機會調動產業鏈資源來實現量產計劃。
馬喆人告訴36氪, 嬴 徹的早期客戶都是來自G7的客群,G7也給 嬴 徹提供了大量的車輛執行資料,而股東普洛斯在全國運營了數百個物流園,也可能成為 嬴 徹後期的落地場景。
在創立嬴徹科技之前,馬喆人曾擔任騰訊的副總裁,主要負責出行業務,創辦了騰訊的自動駕駛團隊,2017年加入G7,現任G7總裁。
他認為,在自動駕駛領域,能掌握運營場景的公司是站在產業鏈最前端的;能夠造車的OEM公司也會有很大的話語權;但單純搞技術研發的公司會相對艱難,因為它需要和業界巨頭去競爭,“比如博世、大陸都在研發自己的自動駕駛系統,而且他們更容易被OEM所信賴,因為他們有完整的產業經驗”。
2018年12月,嬴徹科技和上海國際汽車城汽車創新港作為發起方,聯合一汽解放、福田汽車、威伯科、Velodyne和四維圖新等12家成員,成立了全國首個幹線物流聯合創新中心。2019年4月,中國重汽集團,則一供應鏈和湖南湘江智慧科技創新中心也加入進來。
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