利好“後進生”，農民挽救的不一定是車市
近日，發改委、工信部等十部門印發了《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》（以下簡稱《方案》）。毫無疑問，在《方案》中把關於汽車方面的消費措施提到了首位。
具體條款涉及到 有序推進老舊汽車報廢更新；持續優化新能源汽車補貼；促進農村汽車更新換代；穩步推進放寬卡車進城限制範圍；加快繁榮二手車市場；以及進一步優化地方政府機動車管理措施 等六大方面，涵蓋汽車產業各大層面。
把關於汽車消費措施放在首位當然可以理解，畢竟汽車消費在整個國民經濟中的比重很高。而國家發展改革委綜合司巡視員劉宇南表示，根據國家統計局測算，2018年社會消費零售總額回落的1.2個百分點中，單汽車消費一項就造成了0.8個百分點增速落差。
換言之，汽車行業是消費回落的“罪魁禍首”，此時不刺激更待何時？政策推出之後，眾說紛紜，更有甚者根據政策推算出可以“刺激”近3000萬輛的增長空間，關於持續拉動消費增長的激情完全被點燃。
汽車消費理論上存在機會
儘管，2018年中國汽車市場共銷售2808.1萬輛新車，同比下降2.8%。不過在發改委看來，在千人保有量上， 我國千人保有量僅為170輛左右，相比於美國800輛的千人保有量來看差距還是很大的 ，未來一段時間內，我國的汽車消費潛力依然較大。
此話似乎頗有一番道理，那麼這個近3000萬輛是怎麼測算出來的呢？根據相關機構統計，如關於有序推進老舊汽車報廢更新方面，2017年廢舊汽車報廢量突破700萬輛，2018年報廢車輛達到907萬輛，那麼2019年則預計將超過1300萬輛。
以此方式推算，新能源將多出24萬輛的銷量空間；皮卡市場將在44萬輛資料上取得更大的突破；二手車交易市場也會在一定程度上刺激新車置換；而基於“汽車下鄉”政策的影響，理論上2019年中國汽車市場將至少增加1107萬輛銷量。
幾項累計，理論值接近3000萬輛，保守估計按照3%比例折算，也將達到90萬輛。也就說2018年售出2808萬輛新車的中國市場，在2019年有可能突破3000萬輛？
消費市場存隱憂
這裡我們不禁要提出兩點質疑，其一，大家都知道3000輛只是增長空間，那麼這個增長空間的泡沫有多大？
我們似乎看到汽車行業一派哀嚎之下，與此同時定價75萬+的埃爾法卻仍然需要加價三十幾萬才能提車。這使我們有些看不懂真正的市場趨勢本質。那麼就先暫時跳脫出汽車行業來看看整個大行業裡的消費變化趨勢。
《好奇心日報》公佈了幾個典型行業的消費趨勢。如，目前中國餐飲業規模已經推高到至少3萬億元級別。作為中國市值最高的上市餐飲企業，2018年上半年海底撈整體客單價突破100元，二線城市貢獻了最大的增長動力。但隱憂是他們在二三線城市新開門店每天每桌就餐次數的增長明顯弱於舊門店。
讓人對於一線城市以外市場潛力產生懷疑的，還有星巴克。毋庸置疑，他在中國這個沒有咖啡消費習慣的國家開出3000家店，甚至超過麥當勞。在一線城市他們培養出了龐大的消費群體，僅上海一個城市就擁有600家門店，這樣的排名在全球都是靠前的，但是無法忽視的是星巴克絕大多數門店也只能集中在華東和華南的一二線城市圈。
再舉一例，歐睿國際的資料顯示，中國2016年取代美國成為全球最大奢侈品市場，年交易規模已經接近5000億元，2018年這一規模跟是預計擴大至5500億元。2018年三季度LV母公司LVMH銷售額增長10%至113億歐元，中國大陸市場貢獻了亞洲市場（除日本外）的大部分增長，銷售額增速達到20%。
在中國連續三年成為全球最大奢侈品市場的同時，拼多多也用三年時間把自己做成了中國第三大電商平臺，2017年9月到2018年9月，超過3.86億人在拼多多買過東西，人數規模已經和京東持平。有意思的是，即便在一二線城市拼多多的滲透力也合計達到近43%。
除此之外，旅遊業、交通業，房地產行業、電子產品行業……這樣類似的例子比比皆是。我們可以發現， 消費升、降級幾乎同時發生在各行各業。如果單純用消費升、降級來描述當下的消費趨勢，倒不如說中國消費正在活躍地分化 。否則我們無法很好地解釋整個汽車行業在下滑，九成中國人仍然沒買車，但是高階車銷量依舊在增長；買了全球最多奢侈品的中國人，也在拼多多買了全球最多的便宜貨。
可見在此，僅僅按以上淺層的推論所說的3000萬輛市場空間，就像以中國還剩下九成人沒買車，來推論市場空間巨大一樣不可靠。
財富中位數與發達國家差距巨大
我們或許可以引進財富中位數來佐證，中位數更能反映多數人的收入增長。
假設在五人中，其中兩人財富為10萬元，另外三人中，有兩人財富為50萬元，一人為500萬元。那麼財富中位數則為50萬元，而人均財富能達到124萬元。結果很明顯，人均可以把很多人的財富狀況粉飾得更為好看。
在瑞信最新一期全球財富報告中，截至2018年上半年， 中國人均淨財富中位數只有1.6萬美元，增速連續三年停在6.2% 。而貧富差距也很大的美國，個人財富中位數是6.16萬美元、人均財富則是40.39萬美元。
此外，基尼係數也是很好的例證，基尼係數是用以衡量居民收入差距的指標，基尼係數越小，年收入分配越平均，而中國基尼係數一直以來都未能有可觀的降低幅度。
根據中國國家統計局的資料，2016年年底為0.47。跟經合組織成員國相比，中國基尼係數的排名僅小於南非和哥斯大黎加。而北大、西南財大研究小組統計的中國基尼係數更是分別達到0.7與0.5，遠高於統計局的資料。
這些表現都在告訴我們，大部分人的財富狀況並不那麼樂觀，同時隨著各類因素（房價、房租、出行、飲食等消費的過分增長）的影響，反而會刺激普通居民的儲蓄動力。 2017年年底以來，中國城鎮家庭儲蓄存款比例從40%提升至2018年年底的44%。儲蓄的增多，就意味著消費的減少 。
“我們應該建立消費社會的這個觀點，應該特別值得我們警惕，”北京大學經濟政策研究所副所長、曾任渣打銀行資深經濟學家的顏色教授說，“反覆強調刺激消費、建立消費社會、不用儲蓄那麼多……在人均GDP不到一萬美元的國家，叫這些口號是非常可笑的。”
政策利好的究竟是哪些車企？
很顯然，不管是報廢車輛、還是鼓勵農村消費等多條政策的刺激大都在往低處走。正如中國汽車工業協會祕書長助理許海東所說，“此次釋出的《方案》，意在刺激和帶動汽車消費，促進三四線城市及農村汽車市場銷量增長。”
以其中“有條件的地方，可對農村居民報廢三輪汽車，購買3.5噸及以下貨車或者1.6升及以下排量乘用車，給予適當補貼。”為例，與2009年推出的“汽車下鄉”政策相比補貼範圍再次擴大。
那麼，我們很容易產生一個疑問？ 《方案》中提出的汽車消費政策將對以低線城市為主要使用者的自主品牌產生利好，尤其是一些自主品牌“後進生” 。如海馬汽車、東南汽車等已經淪為代工廠的車企。政策出臺對這些自主車企來說，很可能再次柳暗花明。
“農村購車補貼政策的推出，將對車市基層消費起到一定的助推作用。”江淮新能源相關負責人說，“上述政策對江淮來講也是利好，因為我們的燃油車和新能源汽車都比較貼合農村消費者需求。”
在一位不願具名的證券分析師看來，落後的自主品牌不應該保護，因為汽車的發展受巨集觀經濟影響較多，也是有周期性的。在汽車行業發展下行週期，淘汰落後車企進入上行週期才是規律，短暫的刺激政策會延緩落後企業的淘汰程序，從行業的長遠理性發展來看是不利的。
還有行業人士表示， 儘管汽車產業出現了28年以來首次負增長，但是“車市寒冬”僅僅對於部分車企來說，這是行業的優勝劣汰面前一些企業不得不面對的陣痛，並非真正預兆汽車行業的低潮 。而對於更低線的城市與城鎮鄉村市場，渠道下沉也是大眾、現代、吉利、長安等企業這些年來一直在做的事。
答案已經呼之欲出了，我們看到的那個3000萬消費空間的“藍圖”並沒有我們想象的那麼好，我們認為的“汽車產業”寒冬也不一定是所有企業的寒冬，事情沒有那麼好也沒有那麼壞。有時候，放手是一種更見“智慧”的管理，但這並不容易，我們總是希望做點什麼來寬慰一下那顆躁動和焦慮的心。