都 9012 年了，為什麼汽車廠商還沒全面倒向 OTA 升級？
【 圖片來源： Ars Technica 】
雷鋒網 (公眾號：雷鋒網) 新智駕按：特斯拉將整車 OTA 概念帶火了之後，大家開始紛紛質疑，為何其它汽車廠商不像特斯拉這樣做呢？難道是這些廠商不得產品升級創造的利潤？這個問題回答起來不容易，但其中一個令人驚訝的原因其實是——OTA 給車輛升級在全世界大部分國家根本就不合法。
去年，正當紅的 Model 3 陷入了“剎車門”，其 60 英里/小時剎車距離比福特皮卡 F-150 還長，因而被《消費者報告》列入不推薦名單。隨後，特斯拉 CEO Elon Musk 就承諾通過 OTA 儘快解決這一問題。
“Model 3 的剎車效能韌體修復包昨天已經開始向用戶推送了，多謝《消費者報告》的關鍵反饋。”Musk 在推文中寫道。
幾天後，Model 3 就重回《消費者報告》推薦名單，這款新車型剎車距離一下縮短 6 米，讓人大為吃驚。
在特斯拉粉絲和一眾親特斯拉的媒體眼中，這是天才對老舊機械思維的碾壓，Musk 的神來之筆甚至讓全球汽車工程師們激動地汗毛倒豎。
Musk 是怎麼在幾天裡就完成剎車的研發、測試、驗證和報備的？見過大世面的工程師們可從沒聽說這樣的騷操作——因為這可是與安全息息相關的專案。
如果換做是印度、中國、日本或者歐洲等市場，在如此短的時間內拿到批准幾乎是不可能的。 在美國，通過軟體一夜間修好剎車的事根本不會吸引監管者的注意，但如果換做其他國家，恐怕就不合法（剎車門曝光時， Model 3 還只在美國銷售且當時產能很低）。
接下來，我們先說說相關法律的事。
在世界上大部分國家，一款車型想要合法銷售，必須經過一系列的測試，在商業上則被稱為“正式批准”。
不過，在美國和加拿大，汽車廠商只需證明它們的車輛符合聯邦機動車安全標準就行，其它標準比如 NCAP（新車碰撞測試）全是自願為之，法律並不做相關要求。當然，汽車廠商必須把所有測試做完並留下檔案以備相關部門後續檢查。所以，對汽車廠商來說，監管部門並不是其賣車的障礙。
在歐洲、印度、中國、日本和其他國家，你必須當面向監管部門證明你能達到相關標準。過了這一關，你才能拿到合格證，而這個合格證就是車輛的“準生證”，沒有它車輛是不能銷售和上路的。
此外，不同國家的監管部門做法也有不同。比如說歐盟就有一系列規定，稱為“整車型號認證”（WVTA）。即使是歐盟之外，WVTA 標準也被廣泛接受，甚至成為了貿易協定中的一部分。其它國家也有自己的規定，不過大多數國家在編制相關法規時主要參考的是聯合國相關標準。
聯合國的相關標準中，核心宗旨之一是一旦車輛型號得到了認證，零部件或系統就不能輕易更改，除非拿到新的或者升級版型號認證。
為什麼會有這樣的規定？
很簡單，因為更改後的零部件或系統與此前批准的不同，即使細微的差異也可能會帶來嚴重的後果。
在“熱愛自由”的美國人看來，這樣的規定可能有些不可思議，但在世界其他地方，這就是通行做法。如果 Model 3 的剎車門發生在歐洲，恐怕這次 OTA 會讓特斯拉失去那張合格證，因為 WVTA 參考了聯合國的 13-H 規範（與剎車有關），而該規範中要求“符合該規範的車輛應按照型號認證生產”。
此外，該規範還強調，“如果不遵照相關要求，車輛合格證可能會被吊銷。”
因此，在參考聯合國法系框架的國家，如果拿不到新的認證，隨意更改車輛零部件或系統可能會讓你吃不了兜著走，無論是機械、電子、模擬或數碼部分，手動更改還是 OTA。
如果在歐洲，特斯拉就必須找到一家第三方技術服務機構並完成一系列測試後才能拿到新的官方補充認證。如果要將這批車出口到不接受 WVTA 的國家，恐怕還得走更多步驟。
為什麼監管部門要把事情搞得這麼麻煩？
很簡單，除了娛樂和導航系統的更新，他們中許多人就是不喜歡 OTA 升級，他們更願意在 4S 店完成升級，因為這樣更讓人放心。
肯定會有許多人問，如果這樣的話，在全球開賣多年的 Model S 和 X 如何逃過監管部門的法眼？
當我拿這個問題詢問多家汽車廠商的專家時，他們都表示，“因為特斯拉是家年輕公司，沒人願意管這個閒事，而且有時在 4S 升級軟體也沒人管”。而且，特斯拉這種顛覆性公司，多著人等著看它笑話。隨便對車輛進行更改可是有風險的，一旦被監管部門抓包，可能會倒大黴。
未來，特斯拉可能會很快拿到 OTA 升級的尚方寶劍。自 2016 年以來，各國就開始討論讓混亂的 OTA 升級走向合規。而且，草案已經發布，並將在巴黎開會討論相關事項，也許 2019 年年末 OTA 就合法。不過，鑑於網路安全問題依然棘手，因此 OTA 合法化恐怕 2021 年之前難以落地。
即使新的 OTA 法規落地，也不意味著汽車廠商可以“為所欲為”了。
業界普遍認為，聯合國最終還會出臺不少束縛條款，要求某些關鍵特性的更改繼續遵循原有規則。“製造商需要向監管或技術服務部門遞交相關檔案，分析階段過後才能進入應用階段。”一位業內人士透露稱。
如果大家都“較了真”，恐怕 OTA 法規落地後，整個型號認證會變得更加負責且耗時。舉例來說，軟體更改可能會損害鐳射雷達系統的質量，從而影響車輛的剎車和轉向效能。
也就是說，車輛子系統的高度整合化特性決定了，軟體升級並非獨立的更改，而是會牽一髮而動全身，因此後續的分析和評估依然必不可少。
說實話，OTA 升級確實比連線升級方便的多，但你開著的老車是別想了，這個所謂的大趨勢也需要給廠商時間去消化。
不過，技術端並非唯一因素，OTA 升級會不會讓 4S 店倒閉？畢竟售後服務是 4S 店的重要收入來源之一。當然，未來這一模式可能也會改變，特斯拉不就從直銷改網銷了？
未來汽車廠商可能也會自建渠道，升級時直接向用戶收費，然後 OTA 推送升級包，一手交錢一手交貨。
本文參考資料：
http://www.thedrive.com/tech/26679/why-havent-over-the-air-updates-taken-over-the-auto-industry
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