專訪丨極奧科技CTO王雪坤：傳統圖商無法逃脫的“眾包”偽命題
從2018年年初幾起金額巨大的投資案開始，自動駕駛行業一路甚囂塵上。可在高階自動駕駛基礎設施尚未達標的當下，頭腦始終保持清醒的投資圈率先回歸理性，不再執著於L4級別自動駕駛解決方案，轉而向行業內普及推廣“高精地圖”的概念。
畢竟無人車始終需要依靠對周邊環境的精準感知能力，來完成“安全”與“可靠”兩項基本指標。而初創企業總是嗅覺靈敏的。以融資為切口，幾個月間多家新圖商開始向BAT等傳統地圖廠商發起圍追堵截。
不去科普技術，單憑生產模式可將整個行業分為兩類：以傳統圖商為代表的“專業測繪人工製圖”模式；以新創企業為代表的“資料眾包自動生產”模式。
傳統圖商口中的“眾包”是偽命題
前者稱為“專業採集”，基本可以說是當下主流的地圖繪製模式，包括四維圖新、高德地圖，以及具有百度背景的寬凳科技。展開來說， 圖商先進行整車改造，裝配雷達、攝像頭、RTK測繪儀等昂貴裝置，甚至給車隊配上保姆車，以此進行資料採集測繪，再採用內頁手工製圖。
這種看似常規的作業方式，卻被極奧科技聯合創始人、CTO王雪坤視作“眾包偽命題”：“如果你對汽車行業有足夠了解就會知道，任何資料進入主機廠後就不可能出來了。即便是BBA的‘親兒子’Here，都沒有得到一行BBA輸出的資料。作為一個Tier 1或者Tier 2的圖商，憑什麼拿到主機廠的資料？”
回憶起在傳統圖商的工作經歷，王雪坤現身說法。彼時，這位創業者負責歐洲一線車廠的產品線。按他的話來說，每天的工作任務就是編各種故事掩蓋地圖老舊、更新慢的問題。內部幾重討論下來，多元資料採集的“眾包”就成了保證地圖更新速率的最佳方式。
可現實是，在與老東家客戶的交流過程中，王雪坤發現沒有一家主機廠願意對外輸出資料。 即便目前看來，車聯網等各種硬體環境和通訊基礎建設已經能夠支撐資料的回收，但從車廠的角度而言，其在平臺設計時便天然不支援資料的回傳。 “技術方面是解決了，雖然在POC（Proof of Concept）裡面我們要嘗試一下，但主機廠層面仍需要突破最後一道心理防線。”
直到2014年年底，現為極奧另一位創始人打來電話：“現在後裝市場的行車記錄儀、大屏車機開始裝SIM卡了，這事兒有沒有可以玩的？”王雪坤回憶說：“當時我就知道，我找到第二條路了。”
也就是說， 相比通過前裝車輛蒐集資料，從後裝切入進行眾包資料採集本身具備一定優勢：鋪量很快，同時面對行車記錄儀等生產型企業，通過技術植入或交換，以極低甚至幾乎零成本引入資料平臺，更好推進商務層面的合作。 而這就是如今極奧科技提出的第二種生產模式——資料眾包。
據瞭解，極奧科技現在平臺上已經接入800多萬輛車，年底將超過1000萬輛。其每天能夠產生兩億多公里數據，這些資料通過地圖生產平臺以人工智慧的方式最終完成高精度地圖作業。
看下來，這種“資料眾包自動生產”模式的好處毋庸置疑，傳統巨頭似乎沒有理由對此“視而不見”。究其原因，四維圖新出身的王雪坤錶示，地圖是一個勞動密集型產業，體量巨大的傳統圖商要想轉到高科技公司並不容易。“地圖這件事情，本身是一個工藝化的生產流程。它已經是一個耦合的非常好的一個鏈條，你不能從中拆掉，除非推倒重建。”
換句話說，傳統圖商目前只能通過與主機廠合作獲取道路資料。即便明知物流場景可以作為入口完成眾包，卻無法為物流公司提供服務。“傳統圖商在今年CES上展出過公司眾包裝置， 15萬人民幣一臺。對於物流公司而言，成本太高了。”
“相比傳統圖商巨頭，我們今年上半年研發的專業眾包裝置在成本上少兩個零，同樣能夠達到5-10釐米的精度。”反觀極奧的商業模式，這家沒有車隊的初創企業選擇用服務搶佔入口，以硬體為基礎，向物流公司、車輛運營公司、客運公司丟擲橄欖枝。或者說，極奧在試圖用後裝的裝置保證地圖的鮮活度，同時用專業裝置的眾包保證地圖的精準度。
定位“地圖服務商”，以行業服務反哺
值得一提的是，雖然全方位對標傳統圖商，但極奧卻拒絕把自己定位成地圖公司，其強調“地圖服務商”的概念。而所謂“地圖服務”，以自動駕駛為例，傳統圖商拿出來的是一張地圖成品，而極奧則打包了從生產釋出更新的整個地圖端，到基於地圖的高精度定位、多感測器融合，以及基於地圖的車道決策，包括避障、改變車道等一系列動作。“地圖能夠在你這條產業鏈裡面做到的最後一步是什麼？我做到地圖的極限。”
直接點說， 相比扔給你一張地圖，地圖服務商要做的是教你如何用地圖。 不可否認，基於對地圖屬性豐富度、鮮活度的超高要求，高精地圖最完整的一個落地場景一定是自動駕駛。可拆分開來，電子地圖每一個維度都能否賦能到其他行業。
在物流行業中，傳統地圖在限高限重限寬限軸等方面的資訊、對車道級的限行、道路級的限行等等資料均是缺失的，甚至在拓撲、道路等常規環節之外，高精地圖忽略了很重要的POI（Point of Interest）環節。這直接造成物流公司30%-40%的損耗。追根究底，是因為 面向乘用車市場的傳統圖商放棄了這部分資料的採集，而這恰恰成為了極奧眼中可以切入的巨大市場空間。
展開來說， 該公司通過高精地圖基於車道的坡度去斜率，再配合眾包資料建立起的數學模型去完成整個對於每條道路的成本預估模型，然後給到這些物流公司進行精準化運營。 要知道，物流成本就是時間成本，油耗、輪胎損耗、剎車損耗均是重要因素，而商業公司缺少的這部分資料導致最終無法進行估價。
另外，在分時租賃以及共享出行方面同樣存在合作機會。運營公司的核心要點是車輛流轉率，車輛位置則起到決定性作用。傳統地圖只規劃單線道路，無法做到精準化定位。極奧則 通過對車輛周邊環境，包括路沿等物體判斷車道位置是否適合下一次流轉，或者測算流轉率更高的停車位置，以此指導運營人員工作，實現整體流轉率呈倍數的提高。
用行業服務去支撐未來，看起來有點“開小差”的工作卻成了極奧生存下去的重心。“我個人比較悲觀，自動駕駛並非2021年就可以滿街跑。我們都相信2025年之前L3一定會定點，之後才能量產。作為一家創業公司，在這段時間裡不單要搶定點，還得活著。”
地圖公司只有兩件事：成本和更新
說白了，即便是一家“全職”地圖公司，要做的也就是兩件事： 控制地圖生產成本，提高地圖更新頻率。 具體而言，成本降低意味著裝置鋪量，便能直接提高整體更新速度。
就成本端，王雪坤直言：“從2015年10月27號我們公司拿到營業執照當天開始，到現在，估計還沒有傳統圖商一個月花得多。”究其原因，專業測繪工作需要按公里數計算價格：2016年，高德地圖汽車事業部總裁韋東在演講中公開表示： 公司一輛測繪車改裝費800萬元，每公里測繪成本10萬元。
其中，成本最高的部分便在於動輒上百萬元的鐳射雷達。而相比大多數感測器路線， 極奧推出了成本更低的“雙目加IMU（Inertial Measurement Unit）”方案，將成本控制在2-3萬元 。在演示中，地圖上坡、曲率、涵洞高度等等均通過圖片融合技術完成。至於精度層面， 雙目攝像頭目前可以達到5釐米，鐳射雷達則在1-2毫米之間 ，目前業內對於精度的需求普遍在5-20釐米一個單位。
在幾乎為零的資料成本之外，公司大量支出來自內部運營。在近80名員工中，80%為研發人才，其中以地理資訊和人工智慧兩大類為主，這些來自傳統圖商及Tier 1廠商的一線員工進而構成了極奧的技術壁壘。國內地理資訊人才匱乏已經成為行業共識，王雪坤毫不避諱地說：“在國內本科中，電子地圖僅僅是大三下學期一門課一章裡面的兩小節。中國電子地圖行業發展只有15年左右，四維圖新的發展史就是中國電子地圖的前半段。”
如果想要進一步降低人力成本，恐怕就得在自動化上多下功夫。按極奧方面的說法，以地圖原始資料作為眾包平臺， 從眾包平臺到地圖人工智慧多生產平臺再到生產的流程已經實現了90%以上的自動化率。至今仍需要人工完成的工作在於串接、標註、質檢，包括伺服器資料拷貝以及機器生產任務的自動化工單等。 “極奧內部的最高指導原則是，任何一件事人工重複兩遍之後，必須自動化。”
在持續降低成本的同時，對於擁有55%-60%後裝線上裝置量的極奧來說，提高精度則是另外一個重點，其最大制約因素在於環境覆蓋量。對此，王雪坤概括為：“眾包就是一個‘三人成虎’的故事，資料長傳後經過人工智慧自動處理，關鍵在於攝影感知技術。我要讓系統相信一輛車的資料能夠達到什麼精度，才能以最小數量的車輛規模來完成。再進一步，就是裝置量和更新速度、成本和時間互相交叉平衡的過程。”現階段， 該公司資料的更新頻率仍以小時為單位 。
無人駕駛公司的高精地圖只屬於“獨立小王國”
回到業界最為關心的技術進展方面，這家新創企業 現階段已經完成了全國30萬公里高速路段及全國20幾個中心城市核心道路的測繪工作，地圖可信度達到95%以上。
單從應用場景來看，極奧似乎正處在從L3到L4跨越的關鍵節點，其中考量有三：能否快速覆蓋地面、複雜地物的結構化、地圖精細顆粒度的更新。有意思的是，諸多自動駕駛科技企業在進行無人車隊實際運營時，選擇自行解決高精地圖業務，貌似也想分出一塊蛋糕。
實際上，無人車隊運營的高精度地圖和圖商手中的高精度地圖分屬兩個概念。以極奧為例，該公司把高精度地圖分為四個層面：
設施層：這部分我們首先關注的是靜態物理世界的重構。所包含的內容也是地圖中最最基礎的車道級拓撲，高精度的地物、以及高精度的道路、路口模型、車道邊線等等。地圖的基本模型、基本結構、基本屬性、基本精度以及基本的實時動態性將有這層來保證。
環境層：當然也有人稱之為“感知地圖”，這裡面針對地物將包含更豐富的視覺特徵，鐳射點雲特徵，毫米波雷達特徵，這當然是為了提高定位精度和場景感知所必備的。同時也將包含更豐富的交通語義，甚至更豐富的動態語義。
行為層：其反映的資訊完全跳脫了傳統地圖的關注範圍，將目光放到了車輛駕駛行為上——自車駕駛行為、周圍車輛駕駛行為，以及兩者相互之間的行為影響，在各個應用場景的決策模型建立和評估中，它們扮演著重要的角色。
場景層：這是最有別與傳統地圖的一部分，剛才已經反覆強調的物流、出行、智慧城市等的特有資料，將在這層做到最終的表達。這一層的資料來源也是最豐富的，資料變化也將是最快的，資料特性也是最各異的。
對於自動駕駛公司而言，他們談高精度地圖僅僅是“環境層”的特徵模型，用以參考定位，技術含量很低。“他們可以用自己L3級別的自動駕駛車，在園區裡面進行測繪。那是他們的獨立小王國。”在以地圖服務為核心的極奧看來，這家公司要的是一張邏輯、基礎技術、應用均十分完備的地圖。
五年內定點，國內車廠才是藍海
有意思的是，雖然極奧的資料來自後裝市場，實際做的卻是面向前裝車廠的工作。隨著產品線逐步成型以及各個業務方向明確， 該公司十分明確要在5年時間內搶奪自動駕駛定點，通過各種地圖服務保障公司資金流通。
他們顯然並不排斥跟主機廠合作。王雪坤透露，公司的確在跟一家國際車企談如何用它的資料進行回收，包括雲架構、互相脫敏等。然而，這與後裝企業間簡單通過免責宣告合法換取資料截然不同，面對國際車企，供應商必須要考慮能夠提供哪些服務。在打通研發環節之外，更多需要引入銷售、4S店等等體系整體設定產品。
“老實說，推進很慢。但我們知道這件事情在三五年之內要定點，十年左右實現車輛量產。”談及合作伙伴，億歐汽車瞭解到，極奧去年便進入了某德繫一線主機廠的供應商體系，合作覆蓋L2到L4級別的研發層面。此外，還包括上海大眾、一汽、威馬等合資車企及自主品牌。
嚴格說來， 地圖供應商在主機廠面前基本用了相同的套路： 逃不開研發費、license費、以及後續服務費這樣的組合販售。 而高精地圖產品無非分為兩個維度：高精性和實時性。極奧的信心來自： “高精層面一致，但實時性上我絕對以幾個數量級領先於他們。”
說實話，這家3歲的企業野心相當明確。對於統治電子地圖十餘年的老牌巨頭而言，地圖更新和地圖應用可以說是其鮮少暴露的弱點，這剛好給了極奧切入市場的機會。幸運的是，在商務層面幾家圖商均處於POC階段，“我們從傳統圖商最薄弱的口子切入。現在看來，我們已經切到最核心的部分，因為 極奧不但能夠實現地圖更新，以快速的方式補充地物、變更拓撲，我們也同樣提供穩定的車輛決策路線，最終把20赫茲的頻率把車頭前方200米範圍內每20釐米的點，交到主機廠負責車輛控制的團隊，直接完成自動駕駛。 ”
口氣不小，好在頭腦足夠清醒。極奧很明白，長久以來站在供應鏈頂端的自主品牌未來只有兩條路：其一，從安全形度考慮，選擇知名跨國Tier 1廠商，降低“背鍋”風險”；其二，向BBA等百年主機廠看齊，與其選擇相同的供應廠商。年輕的初創企業選擇了後者。
作為2018陸家嘴產業金融論壇系列活動之一， 2018年10月19日 ，由上海市浦東新區人民政府、上海市金融服務辦公室、上海現代服務業聯合會指導，億歐公司、上海現代服務業聯合會汽車產業金融專委會、圓石金融研究院主辦，車輪聯合主辦的 “汽車流通新變數——GIIS 2018汽車新消費產業創新峰會” 將在 上海金茂君悅大酒店2樓 隆重舉辦。
2018年，汽車流通領域正在發生新的變化。此次峰會將聚焦汽車新金融、汽車新零售、汽車新營銷三大環境變數對汽車新消費的促進，屆時將有主機廠、銀行、交易平臺、金融科技平臺、流通第三方服務平臺等產業關鍵環節的重磅嘉賓參與。
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編輯：楊永平
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