司機不賺錢滴滴喊鉅虧，不差錢的滴滴到底把錢燒哪了？
習慣一邊開車一邊換輪胎的滴滴，這一次主動按下了剎車。
2019年剛開局，滴滴出行突然調轉了風向。先是被曝出公司2018年全年虧損高達109億元，並且2018年共補貼司機113億元。緊接著，滴滴又半主動的對外宣佈了大裁員的訊息。
2月15日的滴滴月度全員會上，滴滴CEO程維宣佈將對非主業進行“關停並轉”，要整體裁員15%，涉及2000人左右。
這兩年動盪的網際網路市場上，和程維一樣喊過要做好過冬準備的創始人不少，但是對於“裁員”大多數老闆更偏好用“優化”代替。這樣一對比，主動喊出要裁員15%的程維如今成了十足的另類。
作為一家從網際網路巨頭的影子下走出來的創業公司，程維掌舵的滴滴如今是不少移動出行領域創業者無法躲避的“陰影”。
只是，當下的滴滴自身也有一言難盡的“陰影”。
補貼羅生門
這份廣為流傳的滴滴出行內部財務資料有點意思。
其實只公佈了兩個數字，一是2018年滴滴繼續虧損，而且是鉅虧109億元。另外，2018年全年滴滴投入了113億元補貼司機。
需要補充的是，滴滴此前曾非官方的公佈過資料稱2017年滴滴全年虧損額只有25億元。當時市場還有觀點稱滴滴有望在2018年實現扭虧為盈。
為此，有些人得出的最簡單粗暴的結論是，大量補貼司機導致滴滴去年鉅虧。如果不是這超過100多億元的司機補貼，滴滴怎麼會在2018年虧損這麼多？
但是這個結論滴滴的司機們紛紛表示不服。
不少專車司機依然記得2014年年底到2015年春節前的那段好日子：一部智慧手機、一本駕齡超3年的駕照、一輛車價超10萬人民幣使用年限不滿5年的本地牌照汽車，只要擁有這三樣基本“裝備”，無論接入哪一家專車平臺，不少專車司機都能輕鬆月入過萬，羨煞旁人。
那時候，各家專車公司都能隨手挑出批量產生的月入兩三萬的專車司機。而補貼是讓不少專車司機幹勁十足的直接動力。
但這樣的好光景只停留在2016年，滴滴和優步中國合併之前。
要知道，當年優步中國對專車司機的補貼曾有過令人豔羨的“一週接80單獎勵8000元”，那時候的優步司機每個月只拿獎勵都能月入兩萬。
滴滴和優步中國打得最凶的時候，程維曾表示，滴滴一年花費40億美元進行“市場培育”。而Uber創始人卡蘭尼克（Travis Kalanick）此前透露的資料是，2015年Uber在中國市場虧損超過10億美元，並且還把在全球其他市場的盈利都補貼到中國市場上。
但這一切針對司機端的補貼在滴滴一家獨大之後戛然而止。隨著市場競爭迴歸理性，滴滴司機端的補貼政策也越發縮水，不得已之下，有些專車司機不得不連車裡面配的水都精打細算起來，有時候會偷偷把崑崙山換成康師傅，或者如果乘客不要就不放了。
而當下的網約車合規化的清退潮下更是讓不少網約車司機難以為繼，因為資質不夠或者賺錢少了，很多網約車司機都紛紛轉行。
這麼一看，應該是網約車司機們委屈了，明明到手的補貼沒看見多少，滴滴鉅虧的鍋他們並不願意背。
但是如果把網約車合規化的成本加到司機補貼的頭上，這筆賬好像又能說得通了。
剛剛過去不久的2018年12月31日，一度被視為網約車市場的一個重要節點。相關部門在2018年的網約車大整改中要求，所有網約車平臺在12月31日前清退所有無證車輛。
但這個“一刀切”的規定，從執行結果上來看可能還需要一段時間。
目前大多數網約車平臺上都沒有完全停止向無證車輛派單做出正面迴應。
滴滴曾在2018年12月18日公開表態會持續並加快清退平臺上不符合《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》要求的司機和車輛，強化派單合規性引導，逐步減少對不合規人員和車輛派單，直至停止。
但程維也強調這需要時間，滴滴將根據各地網約車新政的要求，“制定分城市分階段合規目標”。
第一財經記者瞭解到，滴滴的確已加大合規化投入力度，設立證件辦理推進專項資金，組織專職人員加快推進證件辦理，積極組織駕駛員培訓，和合作夥伴一起鼓勵、引導司機辦理人證車證。
為了引導網約車司機積極的合規化，滴滴在一定程度上加大了對合規司機的補貼力度。
截至目前，三證不齊的網約車司機還能在滴滴平臺接單。不過，司機普遍反映平臺的單子會優先派給三證齊全的網約車，而不同司機獲得的獎勵也會存在一定的差別。
這也是為什麼滴滴在2018年下半年出現虧損加劇的重要原因之一。
順風車乘客遇害案件之後，2018年9月，程維在一封內部公開信中罕見地公佈了滴滴的盈利情況稱，2018年上半年公司整體淨虧損超過40億元人民幣。
這40億元的虧損中，有因為美團插足打車滴滴不得不在相應城市提高補貼的成本，還有為了迎戰美團外賣，滴滴佈局外賣業務的投資。
但如果結合2018年全年虧損109億的資料，在美團停止打車投入，滴滴外賣也不再瘋狂補貼之後的2018年下半年，滴滴虧損額超過60億，明顯高於上半年。
另一方面，滴滴還在做一項更加重資產的事情。
記者從接近滴滴的人士處瞭解到，為了保證足夠的合規化運力，滴滴這兩年加大的自營車的投入，除了購買汽車、還要招募專職司機運營。
投入大量的資金用於自營車，這其實是與滴滴此前整合閒置運力的輕資產模式相違背的。
“關停並轉”非主業
除了裁員，程維還在上述月度大會上強調滴滴2019年會聚焦當前最重要的出行主業，繼續加大安全和合規投入、提升效率，因此將對非主業進行“關停並轉”。
不得不說的是，滴滴這幾年的業務拓展速度實在太快。
2015年2月中旬，滴滴宣佈與快的合併的時候，這兩家公司還只涉及計程車和專車兩個業務，但等到2015年9月，滴滴已經擁有計程車、專車、快車、順風車、代駕5條成熟產品線。
“今年（2015年）以來，每兩個月我們推出一項業務，在每項業務推出的一個月之內，我們都成為了行業裡絕對領先品牌和份額的第一。”程維此前接受第一財經採訪時這樣解釋。
在順風車遇害案發生之前，滴滴保持著創業6年估值800億美元的記錄，縱觀中國的網際網路發展歷程，似乎也沒幾家網際網路公司有滴滴這麼令人驚歎的成長史。
2014年共享經濟颳起的狂風巨浪滲透到了各行各業，然而共享行業需要燒錢、砸錢，在這個盈利模式還未清晰的行業裡，每年有上百家企業成為死亡名單裡的一員。以至於有的時候，程維自己也會忍不住對滴滴出行總裁柳青感慨，“我們是身在刀山火海里的一家公司”。
在過去6年的時間裡，滴滴內部有二三十個業務單元在運作，有很多成功的經驗，也積累了很多失敗的教訓。
樂清順風車乘客遇害案發生半個月前，程維在聯想之星十週年大會上談到創業時說，創業者是最不容易的一群人，就像推開一扇門，外面是漆黑一片，那條路是不清晰的，要時時刻刻一邊摸索，一邊認知，一邊修正。
只是這一次，滴滴需要的是一次傷筋動骨的大修正。
2018年12月5日，滴滴對外宣佈的重要公司組織架構調整。
上述組織架構調整中，滴滴核心業務和多部門都將進行合併、調整，其中專快車事業群合併，成立網約車平臺公司，原小桔車服和汽車資產管理中心（AMC）合併，升級為新車服，成立車主服務公司。
“這次架構調整主要是出於網約車安全考慮，方便合規管理。”有滴滴內部人士這樣向第一財經記者透露，程維對新成立的網約車平臺公司設立了很高的2019年盈利目標。
值得一提的是，在“關停並轉”和裁員的同時，國際化依然是滴滴重點領域。在安全技術、產品和線下司機管理及國際化等重點領域，2019年滴滴將繼續招聘2500人，目標是2019年年底員工總人數將和去年底的13000人持平。
2017年，曾經全球化上高歌猛進的Uber不得不忍痛割肉，先是決定與其俄羅斯競爭對手Yandex NV合併出行業務，讓出了俄羅斯、亞美尼亞、亞塞拜然、白俄羅斯、喬治亞和哈薩克這六個國家的打車業務，然後又宣佈將暫停在澳門的拼車業務。
相比海外版圖不斷縮水的Uber，滴滴在海外投資業務接連開花，宣佈追投有著東南亞滴滴之稱的Grab之後沒幾天，滴滴又成功將手伸進東歐和非洲，投資了聚焦歐非地區的移動出行企業Taxify。
2018年，滴滴的全球化開始越做越重。
2018年2月9日，滴滴與軟銀宣佈計劃成立合資企業，進入日本計程車市場。一個月前，滴滴還收購了此前 1 億美元投資的巴西打車服務商99。
事實上，在2018年之前，滴滴更偏愛通過股權投資進入其他海外市場的曲線出海方式，而不是像Uber一樣的直接深入當地拓展市場。
對此，滴滴總裁柳青曾公開回應稱滴滴會評估應該進軍哪些新市場，既有可能與當地現有的專車公司合作，也有可能與之競爭。如果滴滴認為當地的企業實力不夠強大，便有可能與之競爭。也就是說，滴滴可能不僅僅通過各種嫁接形式來進入海外市場，也將會採取和 Uber 相似的做法，直接進入當地市場提供打車服務。
但一旦親力親為地去海外開疆闢土，如何適應當地政策並與當地對手直面競爭，這些曾經考驗過Uber的問題就需要滴滴來一一面對了。
而這些國際化版圖的擴張都是需要滴滴花真金白銀去開啟市場的。
資本“變臉”
第一財經記者從滴滴內部人士處瞭解到，程維在大會上強調資本未來會有長期的不確定性，未來滴滴要更加精細化的運營。
合併快的、收購優步中國業務，滴滴是這一波移動網際網路出行創業浪潮中最大的幸運兒。
而這一連串的挑戰中，滴滴的終極大招是憑藉融資多次擊敗對手。
在資本市場方面，柳青曾絕對是滴滴的功臣。
2002年，柳青加入高盛（亞洲）集團投資銀行部負責“分析員工作”，2004年轉投直接投資部工作，2008年晉升為執行董事，2012年，晉升為高盛(亞洲)有限責任公司亞太區董事總經理後，柳青成為高盛歷史上最年輕的董事總經理之一。
2013年9月和2014年6月，柳青曾兩次以投資人的身份接觸過滴滴打車。而最終的結果是2014年7月28日，柳青被證實加盟滴滴打車，出任營運長（COO）一職。2015年2月，柳青升任滴滴總裁。
隨著柳青的加盟，滴滴的融資訊息不斷傳出。
2016年滴滴出行在一輪融資中籌集了70億美元資金，獲得了包括蘋果在內的多位強大盟友，以此抵擋Uber當時在中國的競爭。
“和平是打出來的，不是談出來的!”滴滴早期投資人朱嘯虎稱，談和的籌碼越來越高，沒有這些籌碼連談和的資格都沒有，所以團隊的融資能力極其重要。
在程維看來，滴滴構建的是移動出行生態體系，這是一個從來沒有人做過的事情，本身需要大量的資金來支援技術和各業務線的發展。
“在個人移動出行的各細分領域永遠都會有競爭的，但是在一站式全平臺目前除了滴滴沒有人能做這個事情。不是任何人都有喊出‘我要做一站式全平臺’的底氣的，而底氣之一就是資本，沒有資本的底氣很難喊出做全球最大的一站式平臺。”柳青此前接受第一財經採訪時這樣解釋道。
在與Uber競爭的關鍵時期，柳青曾表示，“是不是繼續融資還是一個問號，我們要看花不花得出去，不差錢。但是有一些投資人我們會吸收他，目的不是為了融資，而是為了戰略上的配合。”
令人印象深刻的是，不管是專車、快車、順風車還是巴士，滴滴其實都是這些市場的後來者。擁有資本加持的滴滴更習慣以海量補貼的方式開路，將競爭對手擠出去之後，再開始精耕細作。
這背後業務也逃不開資本的要求，不斷下注的資本需要滴滴講出一個又一個故事，才能撐起越發高漲的估值盤子。
而現在，留給程維和柳青的問題是，資本未來會有長期的不確定性，仰仗資本一路狂奔的滴滴如今必須收緊錢袋子。
滴滴的老對手Uber和Lyft都在積極謀劃今年一季度上市，而滴滴的上市需求也變得迫切起來。
但當下的尷尬是，因為順風車安全事件引發的一系列整改風波，滴滴已經錯過去年小米、美團那一撥新經濟公司的上市熱潮。
雖然滴滴目前已經在積極謀劃順風車業務重新上線，但是兩條人命因為順風車喪失的情況下，市場對於失去先機的滴滴上市未來並不太樂觀。
責編：劉佳
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