Uber——經濟學家心頭的白月光
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Uber經濟學家的使命很簡單：用冷靜和無情的邏輯來證明整個世界應該像經濟學家一樣熱愛Uber。
在你眼中，Uber只是一款打車軟體，甚至還不如滴滴用的暢快。但在經濟學家眼中，Uber是淨土，是樂園，是心頭的白月光。
為什麼Uber能是世界的Uber，而滴滴還只是中國的滴滴，兩者在硬實力方面的差距或許並沒有多大，但在軟實力上，滴滴只能望塵莫及。
Uber是如何成為一家偉大的公司，如何征服世界，又給我們中國網際網路企業帶來了哪些啟示，看完這篇文章，你會有更多的思考與發現。
我們無法描述出經濟學家究竟有多喜歡Uber。
經濟學家對於Uber的喜愛，宛如母親疼愛孩子，如網際網路依賴行動網路，如tech bros（極客型的書呆子）離不開伊隆·馬斯克。
Uber的模式類似於教科書中純經濟理論，並能運用於生活中，所以備受經濟學家的喜愛。
Uber創造了一個由供需力支配的巨大開放市場，在此過程中，它打破了計程車行業的壟斷地位，教會人們接受“激增”定價，並將長期侷限於經濟學101的概念引入流行中。
經濟學家、《魔鬼經濟學》(Freakonomics)合著者Stephen Levitt在2016年的一段播客中表示:“在很多方面，Uber都體現出經濟學家們希望經濟所呈現的樣子。”
不僅經濟學家喜歡Uber，Uber也喜歡經濟學家。為此，Uber在舊金山總部聘用了十幾名來自頂級專案的博士。
該組織是Uber的內部智囊團，他們從定量分析師和資料科學家那裡收集事實，並將它們綜合起來，以備不時之需。
這個團隊以“研究分析和經濟學能力”聞名，在內部也被稱為Uber經濟學家（Ubernomics）。
儘管Uber已經與Levitt和前奧巴馬顧問Alan Kruger等經濟超級巨星合作研究論文，但Uber經濟學家更喜歡保持低調。
其使命廣泛包括研究消費者體驗，測試新功能和激勵措施，支援Uber的公共政策需求，以及製作同行評審的學術研究等。
很多公司都聘請專家來支援他們的業務，同時Uber也希望以此來獲得聲譽。它希望其論文由最優秀和最聰明的人撰寫，並被領先的學術期刊所接受。
畢竟，威望能夠賦予合法性，而這種軟實力又能成為Uber堅固政治的完美補充， Uber經濟學家的使命很簡單： 用冷靜和無情的邏輯來證明整個世界應該像經濟學家一樣熱愛Uber。
Jonathan Hall可以說是天生的經濟學家。他的父親Robert是斯坦福大學的經濟學教授，也是美國國家經濟研究局商業週期約會委員會主席。他父親的第一任妻子Bronwyn是伯克利的經濟學家。同父異母的妹妹 Anne是美國財政部的經濟學家。
Hall在大約九、十歲的時候，就告訴一個朋友，如果政府為每個東西都設定一個明確的價格，世界會變得簡單得多(他的父親不得不向他解釋計劃經濟可能會出現怎樣嚴重的問題)。
五年級時，他說長大後想當一名經濟學家(他的媽媽還保留著剪貼簿的條目)。之後 Hall就讀於哈佛大學，先是本科，然後是經濟學博士。
當他在2011年結婚時，四分之一的婚禮賓客都是經濟學家。
大多數懶得去獲得經濟學博士學位的人都選擇了學術界，而對企業研究嗤之以鼻。 Hall也認為公司的研究是“弱不禁風”的。但他覺得，提高標準才是解決之道，而不是“放任企業自流”。
他在谷歌公共政策部門工作了幾年，然後在經濟諮詢公司Analysis Group工作了一段時間，2013年加入音樂流媒體公司Pandora，成為資深科學家。
2014年2月，Uber的釋出的一份工作引起了 Hall的注意。 Hall說，這個職位的描述與他在谷歌工作並把自己作為政策經濟學家的角色來塑造時寫的職位描述一模一樣。
於是 Hall聯絡了這項工作的負責人，並指出該公司借用了他在谷歌寫的職位描述中的語言。
“這成為了我的敲門磚！”他說。當月 Hall加入了Uber，併成為該公司首位內部經濟學家。
34歲的 Hall在Uber身上看到了機會，可以做他一直想做的事情:儘早進入一家快速增長、大膽創新的公司，從零開始建立一個高質量的研究機構。
計程車行業有著豐富的經濟文獻，經濟學家們經常將其作為政府監管導致不良後果的例子。Uber的出現則擾亂了計程車行業，它提供了對騎手和駕駛員行為的前所未有的實時資料訪問。
Uberpool拼車服務
最引人注目的是Uber使用了激增價格——價格隨著需求的變化而變化——“經濟學家認為這是世界上最酷的事情，” Hall說。
2014年2月， Hall加入的Uber主推業務還是豪華的城鎮汽車服務。沒有UberPool（優步拼車），沒有UberEats（優步外賣），沒有卡車或無人駕駛汽車。
Uber的聯合創始人兼當時的執行長特拉維斯 卡拉尼克正是風趣的，他在採訪中頻繁使用俚語，如“標籤贏”和“蠢貨”等。投資者對此公司的估值為35億美元，相當於今天的700億美元左右的市值。
2014年秋天， Hall聯絡到了普林斯頓的一位著名的勞工經濟學家Allen·Kruger，他曾在白宮為奧巴馬總統的經濟顧問委員會擔任過主席。
Kruger和 Hall的爸爸羅伯特寫了一篇論文,但和 Hall素未謀面。他們討論關於為Uber工作的事，對此Kruger是蠻感興趣的。
2015年1月22日，《Uber在美司機合作伙伴的勞動力市場分析》(An Analysis of the Labor Market for Uber’s Driver-Partners in the United States)作為一篇工作論文發表在普林斯頓大學的勞資關係部分，由 Hall和Kruger合著。
論文提到，大多數Uber司機都有另外一份兼職或全職工作;司機可以自主安排時間，大多數人使用Uber作為附加收入手段。
根據Uber的資料，《華爾街日報》還首次披露了司機的收入。 Hall和Kruger的報告中顯示，在美國6個主要城市中，Uber採取行動後，司機的時薪為16.20美元/小時(芝加哥水平)至30.35美元/小時(紐約水平)之間，但不包括油費和汽車維修費。
這篇長達28頁的論文引起了媒體的廣泛報道。這項研究是枯燥的，但學術表述卻略微賦予其一些吸引力，這 在某種程度上能抵消Uber幾個月前提出的關於司機收入的誇大和未經證實的營銷宣傳。
但該專案因Uber支付Kruger一筆費用而受到大眾質疑，這也會影響Kruger在學術界的聲望。
Hall拒絕透露Uber付給Kruger多少錢，並在今年早些時候的一次採訪中表示：“我們不應該那樣做，如果他知道我們團隊的能力，他會免費做這件事。”
Kruger方面沒有回覆記者的置評請求。2016年11月， Hall和Kruger修改了該檔案，並被《勞資關係評論》所認可。本次Kruger沒有為修改收費。
Kruger的論文是優步經濟學的先鋒之作。在接下來的幾年裡，該公司與美國頂尖大學的學者進行了無償的合作，其中包括麻省理工學院，紐約大學和耶魯大學。
Hall開始每週收到學術界關於使用Uber資料的數十項請求。今年早些時候，2017年諾貝爾經濟學獎獲得者Richard Thaler向Uber提出了可能的合作方案。Uber拒絕了他。
在Uber與經濟學家看對眼之前，是AT＆T貝爾實驗室與經濟學家的“兩情相悅”。在20世紀60年代，AT＆T面臨著許多監管挑戰，但他們認為自身對這些政策問題的研究是有限的。
當開始贊助舉辦會議來增加對這些監管問題的討論時，它吸引了經濟學家們的注意。很快公司聘請了三位學術經濟學家組建了一個內部諮詢小組。
1968年，AT＆T成立了貝爾實驗室經濟研究團隊。該公司招募了幾十位新畢業的博士來研究規模經濟，增量成本，博弈論以及他們感興趣的其他任何東西。
曾經的貝爾實驗室
但這份臨時搭建起來的團隊卻要比大多數入門級學術作品都要好，每個人都小有成就。
“這就像一所沒有學生的大學，”John Panzar說道，他於1974年從斯坦福大學的研究生課程中加入了貝爾實驗室，隨後負責該集團的經濟分析部門。 Rand Journal of Economics是一本受人尊敬的學術出版物，始於1970年的（貝爾雜誌）Bell Journal。
該公司在硬科學方面的出色工作，使得貝爾實驗室的經濟團隊大受裨益，其研究人員當時獲得了兩項諾貝爾物理學獎。
Panzar認為，經濟學家可以通過做與AT＆T利益相關的工作而獲得更大加薪以及更多認可，但其首要目標是在受人尊敬的學術期刊上進行發表。
他說：“這裡最常做的事情就是聘請那些將在貝爾實驗室進行基本學術研究的經濟學家，”
眾所周知，現代企業經濟研究始於Hal Varian。在加州大學伯克利分校工作了十多年後，Varian於2002年開始為谷歌提供諮詢服務。
他致力於繼續完善線上廣告詞競標市場，最終推動谷歌成為全球最富有的公司之一，併成為其首席經濟學家。
Varian提出了所謂的“Varian規則”理論： 它是說富人目前擁有的財富，相當於中產階級奮鬥10年而能擁有的，外加此後10年中窮人所擁有的一切。
沒過多久，其他科技界人士就明白了谷歌所作所為的意圖，並開始效仿。
雅虎開始大量召集經濟學家，從微軟和IBM的頂尖大學和工業實驗室挖走人才，以便能夠追上谷歌。微軟聘請Susan Athey擔任諮詢首席經濟學家，他是一位備受尊敬的學者，曾在斯坦福大學接受過培訓。
進入矽谷的學者獲得了大多數大學研究人員無法想象的資料。雅虎在19世紀中期的月訪問量約為5億。谷歌開展了數十億次的廣告詞拍賣。微軟擁有數百萬消費者和數十萬廣告客戶。
Athey 說：“一般來說，在設計觸及如此多生命的產品和平臺方面，經濟學家是很少能產生較大的價值；但現在不一樣了，我的工作可以直接影響整個經濟，而不只是成為數百名學者引用研究論文，這讓我很興奮。”
和雅虎和谷歌一樣，Uber也向經濟學家提供了可訪問的資料，就像10年前經濟學家夢寐以求的那樣。
在世界各地，Uber上的超過300萬名司機，每天能提供大約1500萬次的出行。
Uber的研究人員可以通過對公司演算法的微小調整來測試關於駕駛員薪酬，客戶滿意度和城市交通等一系列重要問題。
Uber不會對其合作者撰寫或釋出的內容進行監管，而是在選擇合作伙伴的時候甚為謹慎和挑剔。 Ubernomics傾向於研究公司面臨的最棘手問題。
Uber的全球公共政策負責人Amit Singh表示，其目標是“尋找一系列證據，然後圍繞這一點建立全球政策框架”。若研究中存在偏頗，其原因肯定不是結果，而是源於所提出的問題。
2015年，當公共官員譴責激增定價屬於價格欺詐時， Hall寫了一篇簡短的論文，解釋瞭如何使用來自紐約阿麗亞娜格蘭德音樂會的資料，將駕駛員排程到最需要他們的地方。
而Uber的對政人員則利用這篇論文，來試圖堵住部分政客的嘴——他們想限制在繁忙時期可以提高價格的行為。
Hall和Krueger關於駕駛員滿意度的原始論文，是在Uber是否將其工人錯誤分類為獨立承包商的激烈辯論中形成的。該研究為Uber提供了完善的論點，以捍衛其承包商模式，例如，司機喜歡“做自己的老闆”，並且能夠“自己掌控時間”。
Uber的研究人員Lawrence Mishel（勞動經濟學家，前勞務經濟政策主席）說：“顯而易見，Uber不會向那些可能找到對Uber不利的人提供資料。
Mishel批評Hall和Krueger如何在未明確扣除在職費用的情況下提供司機收入資料。
他在5月份與EPI一起釋出的一項分析表明Uber司機在扣除佣金和成本後每小時賺11.77美元，在和普通W-2員工的工資相比後，調整後每小時9.21美元，而這是遠低於Hall和Krueger在標題中所寫的數字的。
“我認為我們不應該完全信任Uber，最好持有辨證懷疑的態度。” Mishel說。
2016年7月，Uber聘請芝加哥大學的大型經濟學家John List擔任首席經濟學家（與Hall共同擔任此職位）。
在2010年亞馬遜試圖聘請List，但公司不允許學術出版，List最終選擇了拒絕。Travis Kalanick則明確表示出版允許學術出版，以此吸引了List的加入。
List組建了一個小型研究團隊來研究薪酬和定價，並將其命名為Ubernomics，只是並非Uber的每個人都喜歡這個綽號。
Uber外賣
“我們都為這個名字感到尷尬，”發言人邁克爾阿莫多說。List發表的論文，探討了為什麼Uber司機之間存在性別薪酬差距，以及Uber應該如何向旅行不良的車友道歉。
此外，他還推動Uber增加“付小費“的模組，卡蘭尼克認為這是一種偽裝的價格上漲並且強烈反對。 List為小費模組做了一個經濟案例，認為它會改善Uber的服務，讓司機更快樂，並讓公司與Lyft保持平衡，後者就有此功能。
Uber於2017年6月20日推出了小費模組。第二天，因為在公司長達數月的醜聞和董事會內鬥中以失敗告終，卡蘭尼克辭去了執行長的職務。（雖然Uber表示這兩個事件沒有必然聯絡。）
兩個月後，Uber任命Dara Khosrowshahi為執行長。List感受到了政權的變化，他表示，在Uber高層工作的所有人要麼辭職，要麼被解僱。在2018年5月，List離職，目前是Lyft的首席經濟學家
Uber沒有要求對經濟研究結果嚴格保密，該公司的經濟學家巧妙地將他們的研究結果編入文獻中。
例如，Hall和Krueger的論文在第三方企業研究（pdf）中有數百個學術引用和少量腳註。
Kruger在他撰寫的關於勞動法現代化的政策檔案（pdf）中提到了他與Uber的合作。
Kruger和哈佛大學經濟學家勞倫斯卡茨隨後在普林斯頓大學和國家經濟研究局出版的關於勞動力結構變化的廣泛閱讀研究（pdf）中引用了該政策檔案。
今年春天，麻省理工學院釋出了一份斯坦福大學研究人員的工作論文摘要，其聲稱典型的Uber或Lyft司機每小時只能賺到3.37美元，這個數字低的驚人。
這項研究馬上得到了媒體機構的關注，他們開始宣稱“Uber司機經常低於最低工資”，“麻省理工學院的研究顯示，做Uber或Lyft的司機比任何工作都更糟糕。”
但僅僅不到一天， Hall就在Uber部落格的帖子中反駁了它。 Khosrowshahi在Twitter上分享了 Hall的分析，並評論說，“麻省理工學院=數學無能理論。”
Uber的一些經濟合作者，包括Kruger和耶魯經濟學家朱迪·謝瓦利埃，也在Twitter上為Uber做出了辯護。
這項研究發現確實存在漏洞。他們僅僅根據2017年對約1100名Uber和Lyft司機的調查中自我報告部分的收入資料，就進行了分析並得出結論。
由於調查中的幾個問題措辭不當，斯坦福大學的研究人員擅自對司機報告的月工資進行了不正確的調整，人為地縮減了他們的最終收入數字。
幾天後，該論文的第一作者斯蒂芬佐普夫表示，他將重新審視調查結果並更新論文。
他表示很感謝Hall的分析，同時也就一些內容發表了微妙的批評。 “透明度和再現性是所有學術努力的基礎，”Zoepf在Twitter上發表的一份宣告中寫道。 “Hall和Khosrowshahi所做的評估是對我在沒有公共乘車資料以及Uber自己的分析之外缺乏獨立研究的情況下，所做的收入的假設。”
這個小插曲成為Hall團隊快速採取行動以及集合學術軟實力的驚鴻一瞥。
該公司的研究是一個良性迴圈：Uber的高質量資料吸引了有才華的學者和研究人員，他們撰寫的論文提升了公司形象，提高了公信力，同時又吸引來更多能夠撰寫論文並獲得更多合法性的學者。
顛覆全球運輸是一項艱鉅的任務，下一次政策鬥爭即將來臨。 而Uber經濟學家已然準備就緒。
原文地址：Alison Griswold
原文地址：https://qz.com/1367800/ubernomics-is-ubers-semi-secret-internal-economics-department/
譯者：雨天，公眾號：譯指禪（ID：xinhuayuanok）
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