直客無車承運平臺成下一個投資風口
物流作為一個市場規模超過10萬億的行業，其融資次數和規模卻遠遠低於大部分行業，當其他行業在資本助推下蓬勃發展時，由於缺乏對資本的理解和運用，許多優秀的物流企業難以將區域、細分市場的成功快速複製擴張。
幸而，近些年資本開始意識到物流領域的巨大商機，逐漸在物流領域加大投入。為了捕捉資本在中國物流領域的投資趨勢，我們詳細分析了近10年中國物流領域的700+起投融資事件，發現了繼快遞、網際網路運力平臺之後的下一個投資風口——直客無車承運平臺。
過去20多年，中國經濟發展形態極不均衡，重生產、輕流通的經濟特點導致物流行業標準化和集約化程度低下，存在小、散、亂、差的現象。
直到電商快遞的興起，物流才逐漸進入資本的視野，受到跨界人才和投資機構的追捧。電商行業的興起造就了一波快遞公司上市熱潮，也帶動了零擔、整車等物流細分市場的發展，物流業從此進入了高速發展的快車道。
2013年
貨運滴滴模式引起資本關注，物流業進入投融資的萌芽期
2013年可以看作是資本大規模進入物流業的萌芽之年，發生倍受關注的投融資事件共有18起，其中順豐速運A輪融資100億元人民幣成為行業一大標誌性事件。
2014年物流領域投資持續升溫，這一年投融資次數達到了76次，貨運滴滴模式引起行業和資本關注，一大批依託“車貨匹配”概念的平臺型企業陸續出現，先後獲得天使輪和A輪投資，運滿滿、貨車幫、貨拉拉等運力平臺在這個階段獲得資本的第一筆助力。
2015年
網際網路物流探索愈發成熟，物流業投融資進入高速成長期
2015年可謂是物流行業投融資的分水嶺。在此之前，物流業的投融資次數年均僅16次，而2015年物流業發生174次投融資交易，2016年更是高達201次，資本已經意識到物流將成為繼網際網路之後的又一黃金行業，開始多領域多賽道廣泛下注，無論是初創還是成熟企業，身後都有他們活躍的身影。
2015年7月，國務院印發了《關於積極推進“網際網路+”行動的指導意見》，“網際網路+傳統行業”一時成為社會各界關注的焦點，物流+網際網路平臺領域也隨之成為投資熱點，投融資次數居物流業之首，投融資總額也僅次於業態成熟的快遞領域。
這些平臺企業的共同特點，就是聚焦運力端，以運力吸引貨源，通過網際網路整合運力資源，與其說是車貨匹配，更確切是網際網路運力平臺。
長途整車領域
2016年是滿幫的高速發展之年，從2016年的D輪融資，到2017年運滿滿與貨車幫合併成立滿幫集團，成為長途整車運力領域的獨角獸。該領域在資本的推動下，短短5年間就形成了寡頭競爭格局。
同城整車領域
2015年以來，貨拉拉、快狗打車、雲鳥等從同城平臺的競爭中脫穎而出，均完成4輪以上融資，各家累積融資額都達到10-20億元。同城運力平臺格局已初露雛形。
零擔平臺領域
2016年以來，卡行天下、天地匯等依託園區的零擔運力平臺獲得資本青睞，均完成3輪以上融資，累積融資額都在3-5億元左右。這也間接帶動起壹米滴答、德坤、聚盟、商橋等專注線下運作的實體平臺的崛起。
2015-2016年間，網際網路運力平臺領域進入成熟期，高收益的早期投資標的已經愈發匱乏，風投機構開始重金追加對頭部企業的投入，網際網路運力平臺領域的投融資開始步入成熟期。
2016年
快遞行業爆發上市熱潮，快遞格局奠定
2016年10月，圓通快遞率先借殼大楊創世完成上市運作，開啟了中國民營快遞企業的上市熱潮，隨後申通、中通、韻達、順豐陸續上市，快遞領域的投融資已經進入二級資本市場交易時期。
快遞行業格局已定，各大快遞公司鞏固了網路、人才、資金、貨源的護城河，同樣模式的新進入者短期已無機會。
2018年
盈利模式探索下，運力平臺紛紛往直客物流轉型
網際網路運力平臺領域，滿幫、雲鳥、卡行、快狗打車等都是該領域的標杆企業，過去幾年在資本驅動下，不斷尋求增長和盈利點。
然而，純車貨匹配撮合交易已被驗證難以創造核心價值，為尋找新的增長點，眾多運力平臺推出一系列產品，從最初的撮合交易，發展到油卡、ETC、金融、系統等增值服務。
然而，這些渠道的盈利只是杯水車薪，無法滿足平臺巨大的資金訴求。在經過無數次調整之後，許多運力平臺已經開始向服務直客和自營業務方向轉型。
滿幫集團
作為整車平臺領域的獨角獸，滿幫於2018年5月收購了服務客戶端的大車隊—志鴻物流，進軍直客自營物流領域。王剛指出，“我希望滿幫成為全球最大的運力平臺和運力公司。原來滿幫是一個資訊平臺，然後全面打通交易，現在我們不止做平臺，還會自營。”
雲鳥&快狗
作為物流+網際網路同城配送的代表，雲鳥已經由車貨匹配平臺轉型為服務大客戶的同城物流平臺，以科技創新為手段，為其專案型客戶提供同城配送服務。快狗打車以搬家、貨運為切入點，為客戶提供同城貨運服務，目前已與蘇寧、金龍魚等專案客戶建立起穩定合作，服務直接延伸到專案貨主。
卡行天下
作為依託於線下公路港和專線聯盟的零擔服務平臺，卡行天下一向堅持不做客戶，專注於平臺服務，以管理費與增值服務費為盈利點。現已經推出專案支援業務，向貨主端延伸服務。
網際網路運力平臺的優勢在於對碎片化運力進行標準化、標籤化、透明化的改造，從而成為面對直客的物流企業提供更透明、更低成本的運力採購介面。
然而，直接面對客戶，意味著新的知識、機構、組織能力的構建，難度不亞於二次創業；是與直客物流互補協同還是直接面對貨主，值得思考。
2019年
直客無車承運人平臺，或許是物流投資的下個風口
隨著快遞和網際網路運力平臺兩大賽道的高投資回報標的減少，想繼續在物流領域掘金的資本該何去何從？從物流歷年投資額及投資次數來看，資本對物流業的投資呈現出兩個趨勢：
趨勢一：快遞和網際網路運力平臺領域早期投資標地減少，資本向頭部企業集中
2018年，快遞領域投融資額323.7億元，投融資次數僅6次；網際網路運力平臺領域投融資額173.3億元，投融資次數從2015年的32次下降到2018年的8次。
趨勢二： 直客物流逐漸受到資本青睞，或將成為新的投資風口
從投資額看，直客物流領域的總投資額尚少，呈穩定上升趨勢；從投融資次數看，到2018年直客物流領域的投融資次數已超過其他賽道。
資本對直客物流領域的投資力度逐年加強，單次投資額從幾千萬上升到單次2-3億級別。投融資次數從1次上升到10次以上。
比較各輪次的融資次數，直客物流領域的投資次數仍然偏少，接近半數在A輪，高達14次，仍處於資本投入的視窗期。
直客物流受到資本界的關注，部分原因得益於2016年國家頒佈的《關於推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》，無車承運人領域一時成為社會各界關注的焦點。而產生“無車承運人”概念的美國物流市場，其代表企業羅賓遜專注服務直客，堅持以貨帶動運力，市值已經超過了130億美元。
總之，無論是資本熱捧的網際網路運力平臺，還是政策風口下發展的直客無車承運人平臺，最終都是服務供應鏈的關鍵角色，逐漸實現去中間化。
筆者認為，網際網路運力平臺的投資風口已經過去，新的投資機會將落在直客物流，而兩種平臺的發展大勢將是上下游協同：直客無車承運人平臺應該聚焦於貨主，打造好貨主端的標準介面；運力平臺應該專注於運力，打造好標準的運力介面，共同助力中國物流的降本增效。
2018年的餐飲市場規模已近4萬億元，線上化、資料化、模式化、品牌化、零售化是新餐飲時代的五大特徵，其中零售化趨勢最為突出。如海底撈的燒烤嘗試，西貝的超級肉夾饃，星巴克的外賣實踐等，都顯示出餐飲巨頭們在探索零售化想象力邊界上已不遺餘力。
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