1.9萬億美元市場，自動駕駛開發者向何處去？
近年來隨著物聯網、雲端計算以及人工智慧等新型技術取得突破性發展，各行各業與這些技術連結後取得了不錯的成效。
自動駕駛技術作為智慧城市重要的一環，也成為當今汽車行業最亮眼的存在，在今年取得非常大的進展。當下，國內外巨頭都對推進自動駕駛向前發展不遺餘力，不論是各大網際網路巨頭/傳統汽車企業都摩拳擦掌，意圖搶佔市場紅利。根據前瞻產業研究院釋出的《中國無人駕駛汽車行業發展前景預測與投資戰略規劃分析報告》相關資料，自動駕駛汽車到2025年可以催生出一個2000億至1.9萬億美元的巨大市場。
遑論投入多寡，僅憑在自動駕駛賽道的影響力跟生態佈局，BAT還是當之無愧地處於國內領先地位。在自動駕駛這條生態鏈上，百度、騰訊、阿里都沒有放過任何一項技術細節的關注。不論是車聯網、高精度地圖，亦或是人工智慧，BAT研發的這些產品都已進入無人駕駛的中場戰局。
當然自動駕駛並非只是巨頭們獨享的饕餮盛宴，開發者們同樣有機會享受該市場的紅利。正如當年谷歌推出安卓系統後，眾多的開發者們借應用程式也分得一杯羹。未來誰能率先搶佔紅利先機？對於開發者們來說，他們在自動駕駛領域面臨哪些挑戰跟難題？
自動駕駛商業前景漸明朗 開發者平臺佔坑潛心研發
藉助資本及技術的不斷推動，自動駕駛汽車商業化運營正逐漸成為現實。大多數汽車製造商已承諾，到2020年，至少半自動駕駛汽車將會上市。許多業內專家預測，再過幾年，全自動駕駛汽車就將上路。這些自動駕駛汽車的到來，將給我們的生活帶來遠超過預期的巨大變化。
雖說BAT在自動駕駛領域各自關注的側重點不同，但他們共同的目的/目標都是希望自動駕駛儘快商業落地。繼百度成為首家獲得（北京）自動駕駛路測牌照的科技企業後，騰訊、阿里巴巴也相繼在發源地深圳及杭州獲得各自的“首張”牌照。僅從GR層面上看，百度、阿里、騰訊三大網際網路巨頭在賽道上再次位於同一身位。
3月22日，北京市有關部門在經過封閉測試場訓練、自動駕駛能力評估和專家評審等系列程式後，向百度發放了北京市首批自動駕駛測試試驗用臨時號牌。
5月14日上午，深圳市交委、深圳交警、騰訊、深圳交通規劃設計研究中心四方，聯合簽署戰略合作框架協議，騰訊獲頒深圳首張智慧網聯汽車道路測試牌照。
9月20日，2018杭州雲棲大會第二天的“機器革命人工智慧峰會”上，杭州市政府向阿里巴巴頒發了杭州首張自動駕駛路測牌照。
回首幾年前，BAT在智慧汽車領域涉足的層面還淺，但從去年開始，紛紛開始宣示“主權”，通過跨界合作、投資併購等方式開展產業鏈佈局，並紛紛開始擴充“朋友圈”，與眾多國內外車企展開合作，在智慧汽車和無人駕駛領域的投入不斷加碼。
僅以百度為例，在加速佈局ABC生態後，百度重磅釋出ABC3.0（AI、Big Data、Cloud）。隨著技術上不斷的積累與創新，百度的自動駕駛技術仍領先國內的其他競爭對手。例如百度不僅有100輛阿波龍的落地，同時它在車路協同商業化落地也在循序漸進。目前百度已在重慶、長沙、北京分別建立了“百度-盼達自動駕駛示範園區”、湖南湘江新區智慧系統測試區、海淀AI公園等。不難看出在自動駕駛領域，相對於騰訊跟阿里來說，百度的動作還是要更快一些。
縱觀各大平臺，由於基因的影響，其自動駕駛技術的發展路徑也有很大的區別。百度重技術、騰訊重社交，雖說都吸引到不同行業的開發者加入，但在BAT乃至整個科技圈中，百度在自動駕駛技術方面的投入程度與宣傳聲量顯然都處於行業頂尖水平。
目前騰訊自動駕駛團隊僅成立兩年，團隊僅有兩百人左右的規模，略顯單薄。同樣擁有開源社群的谷歌及華為，其研究領域僅限於深度學習類、工具類的開源使用，比較基礎。在高門檻的自動駕駛上，恐難以為開發者提供深度支援。
不論怎樣，決定車輛能否落地的核心仍是技術，它才是構建競爭壁壘的關鍵性因素。巨頭們加註的資本為自動駕駛的發展鋪好了“路”，但道路兩側仍需各項功能待開發。對於開發者們來說，他們現在在自動駕駛領域面臨哪些問題？他們需要巨頭們提供什麼方面的幫助？
技術是最大痛點 開源社群成自動駕駛資源富礦
對於巨頭而言，要想做好自動駕駛仍面臨挑戰。演算法、超強的計算能力叢集對於BAT這樣級別的公司並非門檻，他們亟需的是海量路測資料及硬體支援。此外，進入資本密集、技術密集、產業鏈極長的自動駕駛領域，BAT三巨頭本身也有極大的風險。當中最穩定受控的因素，反倒是對人才的爭取。
根據國際期刊會議的學術論文，AMiner對自動駕駛領域全球h-index排名（國際公認比較能準確反映學者學術成就的指數）TOP 1000的學者進行計算分析所得到的資料顯示。從國家來看，美國是自動駕駛汽車研究學者聚集最多的國家，英國、中國緊隨其後。
而據中國汽車人才研究會受國家工信部委託進行了《中國汽車產業中長期人才發展規劃》的不完全統計資料顯示，中國汽車行業智慧汽車人才總量不足2萬人。
如何吸引這2萬人？BAT必須給出看得見的紅利及誠意。不想解決開發者痛點的巨頭，其實都在耍流氓。
對於開發者而言，進入自動駕駛領域首要痛點就是投入成本高企。
以環境感知技術路線為例。目前，環境感知技術有兩種技術路線，一種是以特斯拉為代表的以攝像機為主導的多感測器融合方案；另一種是以谷歌、百度為代表的以鐳射雷達為主導，其他感測器為輔助的技術方案。
目前特斯拉的這一策略由於“Joshua Brown事故”遭受了嚴重打擊。而採用“谷百路線”的開發者，仍然因為一顆鐳射雷達動輒幾十萬的售價而瑟瑟發抖，這導致LIdar廠商的出貨量普遍不大。雖然阿里已投資鐳射雷達公司速騰聚創，但囿於技術及工藝的限制，那些躲不開、繞不過的核心環節，仍需集中力量攻克，短期內也不可能讓雷達的售賣價格下降。
因此，對於開發者而言，誰能提供綜合性價比最高的技術解決方案，誰的投入的總量多，效率更高，該給夠的都給夠，給開發者減負，其吸引力就會更強。在這一方面，百度做了很好的表率。
自2017年Apollo率先進行技術開源後，領先的車路協同方案、龐大的朋友圈（138家）、在國內多城市的試駕測試，使其在技術/經驗/資金投入上都讓開發者們少走了不少彎路。
百度副總裁、百度智慧駕駛事業群組總經理李震宇11月就曾感慨， Apollo經過一年半多的開放，雖然百度在其中很難獲得商業化收入，但這些行業上的應用場景在驅動著產品經理和工程師的創新。限制自動駕駛或者 Apollo 發展的唯有開發者的想象力。
而Apollo開發者社群也在踐行著對開發者的承諾。過去一年，近萬名開發者及合作伙伴正使用 Apollo 程式碼，僅託管在 GitHub 上的開放程式碼數量在一年之內就增長了6倍，近12000 名開發者在Github 上推薦使用 Apollo 開源軟體。據「Apollo開發者社群」提供的資料顯示，其使用者行業畫像中中，汽車廠商佔比22.1%，Tier1 廠商佔比10.9% ，演算法軟體行業佔比31.7%，高校汽車專業開發者佔比18.3%，這一組資料足可證明社群對不同領域開發者的吸引力。
以湖南CiDi工程研究院的開發者黃英君為例，加入Apollo平臺後，黃英君獲得觀看30萬行程式碼的許可權。在研發中，基於Apollo所提供的技術支援，他也自研併成功解決了TX2嵌入式計算平臺（NVIDIA JETSON TX2）適配Docker的問題，這使投入成本從10萬縮減到了2萬元以內。同時他主持進行了Apollo在不同車載晶片、不同作業系統上的移植和適配，開發了低功耗高效能的Apollo感知控制器和規劃控制器等，並且將相關資料全部公開。從黃英君的例子可以看出，自動駕駛開源過程中，開發者不僅收穫巨大，同時降低了更多開發者的進入門檻。
投身自動駕駛研發面臨的第二個難題則是“資訊閉塞”。自動駕駛的商業化週期較長，短期內難有技術上的大突破。儘管巨頭們每隔數月都會公佈研發進展及最新動向。但對於與巨頭沒有捆綁關係及直接業務往來的大部分開發者而言，更多（關鍵的）技術細節仍處於封閉狀態，像騰訊、阿里、華為等不太可能會將這些資訊分享給開發者。
在筆者看來，開發者一旦選擇的是騰訊或華為，僅靠自研及摸索，或許花費的時間及資金成本會更高。因為不論是最新資訊還是前沿技術進展，開發者亟需一個平臺讓他們及時瞭解自動駕駛的最新動向。資訊傳導的滯後性，使得開源社群的重要性愈加凸顯。
這一方面，有著豐富開發者服務經驗的百度明顯更勝一籌。按照慣常的打法，百度提供了從研發、運營到一體化培訓認證的一系列服務，其中包括與各高校及機構合作，構建完善的知識分享和培訓體系；從開發者服務方面著手，輸出全行業解決方案等。
Apollo開發者社群已將線下公開課 、社群分享、技術文章等多種技術成長路線梳理完畢。
服務方面，研發出阿波牛的青島托爾泰克/高速物流重卡的CiDi 長沙智慧駕駛研究院，都是百度“共創夥伴”之一。目前這批優秀公司頂尖開發者的大量自動駕駛解決方案，已使部分中小開發者受益。
根據公開媒體報道，青島托爾泰克研發的“阿波牛”可在標準化農場內實現自動駕駛。加裝作業模組後，配合Apollo技術，能夠實現農場的採摘、割草、噴藥等常規操作。
海南大學機電學院莊繼暉團隊使用低成本方案改裝旅遊觀光小車，在Apollo團隊技術佈道師的幫助下，成功使用Apollo適配小車，目前已完成整車測試。
從這幾方面來看，百度因其佔據時間先機及濃厚的技術氛圍，已確立針對自動駕駛開發者的先發優勢。
不過，騰訊智慧產業事業群組（騰訊將自動駕駛、騰訊車聯、位置服務均並列到CSIG事業群組）的商業化落地節奏和開發者支援能力，目前，由騰訊投資新造車公司數目是最多的。
但是其一，無論是和車企合資建公司還是簽署戰略合作協議，騰訊目前的發力重點依然在車聯網領域，離量產車型還有一段路要走。其二，騰訊的智慧出行戰略及“四橫兩縱一中臺”的業務矩陣中，海量內容平臺放在過於重要的位置。在感知硬體、高精地圖、AI演算法和資訊保安技術等流程上，除了四維圖新和投資/戰略合作矽谷明星企業ZOOX和Drive.ai外，其開發者的服務能力也被其技術硬實力短板所制約。
社群成橋樑 優質開發者助推自動駕駛蛋糕做大
當下巨頭們在自動駕駛領域已經布好局，他們的實力跟技術確實能推動自動駕駛更快地進入商業化運營的階段，但這個初生行業仍需要更多開發者推出更多功能跟產品來完善它。當下，開發者如何選擇合適的平臺？
筆者認為，這仍要以開發者的實際需求而定，合理地規避依附平臺的侷限性，才能幫助自身更好地獲得發展前景。
騰訊社交很厲害，但其在自動駕駛領域仍想做大社交動作，無論是時機還是技術水平，當下都無法滿足自動駕駛技術開發者的胃口，反倒是更符合PGC/UGC及C端的需求。站在客觀角度看，以技術立身的百度，無論開源計劃及開發者社群搭建方面，都更適合現有的開發者。
而近期，百度仍在進一步拓展模擬板塊的豐富場景，以降低開發者的實車測試成本。12月18日，百度宣佈與世界最大引擎公司Unity Technologies公司合作研發實時模擬產品，該產品將建立虛擬環境，讓開發人員在現實模擬環境中測試自動駕駛汽車。
遑論競爭對手的多寡，APOLLO開發者社群以開放的程度，寬鬆的環境，輕且強的互動吸引了數以萬計的擁躉，也許會給自動駕駛的版圖拓寬頻來厚重的一筆。
而在12月28日，Apollo自動駕駛全場景車型車隊在國家智慧網聯汽車(長沙)測試區集體亮相，乘用車（紅旗H7、CIDI、林肯MKZ、比亞迪等）、重型卡車（CIDI）、小巴車（江鈴特順）、掃地車（酷哇、蝸小白）以及物流車（新石器）等整齊列隊。隨後高速上飛奔的Apollo車輛叢集，也打破以往智慧駕駛上路大多是單一車型、甚至是單一臺車的冷清現狀，讓自動駕駛及車路協同邁向“組團亮相”時代。
而在此次亮相的車輛叢集中，CiDi和酷哇都是百度Apollo開發者社群成功孵化的無人車企業。此外，基於Apollo 1.0，可在標準化農場內實現循跡自動駕駛的“阿波牛”。基於Apollo for TX2，主攻文旅行業深度應用的金瑞麒智慧漫遊車都曾在各大公開活動中頻繁亮相，接近商業化落地，對於投入巨大精力和成本的開發者而言，無人車已經未來可期。
社群在幫助開發者跑通技術模式以後，仍在生態鏈上為其尋找變現的可能性。對於廣大的開發者而言，在競爭激烈的前期研發階段，誰的資源投入力度及整合速度佔優，誰就能笑到“中場戰局”。傳統車企與少數自動駕駛巨頭都已有成熟的研發、生產、交付流程和銷售渠道，如果社群能為Apollo開發者提供將和OEM主機廠、Tier1 供應商直聯的渠道，進一步降低研發成本，真正用“五環”的成本造“一環”的車。在這之中，或許還將持續迸發出Apollo開發者社群的價值和厚度。
覆蓋全生態多場景、針對開發者剛需提供技術支援、幫助開發者降低自動駕駛入門門檻、採用技術中臺進行支援、推動開發者能力落地，Apollo開發者社群的一系列組合拳，才是確保“自動駕駛界的安卓”百度穩坐頭把交椅的有力武器。對於Apollo而言，程式碼及技術或許可以一步COPY，但是唯有提供從入門到成熟，從技術到商業的完整閉環設計，才難以複製、狙擊。
BAT在自動駕駛領域開啟競爭，實質上是三家公司在AI領域積累變現的碰撞。AI作為人類科技進步的前沿，不僅僅是軟體演算法，還囊括了硬體、服務、內容。遑論路線及場景之爭，在中國手握最多資源的這三家公司，毫無疑問能極大助推相關技術的進步。相關領域的開發者也將會在其中獲益頗多。
儘管巨頭將自動駕駛畫出了基本的商業輪廓，但要想自動駕駛的構圖更加豐富多彩，越來越多開發者的加入才會讓這個賽道擁有未來更大想象空間。目前國內已有超過10萬的開發者加入到自動駕駛領域，或許他們會為自動駕駛中國路線的落地帶來更多的驚喜跟創新。
“最後的贏家”會是誰？我們暫時還不得而知，或許時間才會給出最好的答案。當然無論是誰，關於無人駕駛汽車未來的發展，我們都始終充滿期待，熱情且誠摯。