全面交付國民級電動汽車，“價格普及者”威馬是如何煉成的？
鈦媒體注：中國電動車造車勢力們集體進入交付跑道。百億融資、對標特斯拉、激進IPO……當造車新勢力們被不斷的貼上標籤，掏錢的大眾消費者們真正關注的卻是，“預約之後何時交車”？“這臺車我能不能買得起”？
特斯拉一臺至少80萬起，定位高階本土電動車30多萬一臺，也有廠商諸如威馬，如今推出價格僅一半的平價新車。
究竟誰才真正懂得中國汽車消費市場？
或許大眾需要的不是精緻的故事，而是一款平民化的智慧電動車。
知名歌手朴樹出現在浙江溫州的一場商演中。樂隊的背景很特別，是近 100 輛開啟燈光的嶄新電動汽車。
9月28日晚，溫州甌江口的威馬工廠內，人頭攢動，異常熱鬧。新造車勢力威馬汽車宣佈首批量產訂單實現交付，近百臺威馬 EX5 齊刷刷出現在人們眼前。
朴樹演出的背景是近百輛威馬電動車EX5
大多數廠商開發佈會時想證明“不差錢”，威馬是證明屬於“不差車”。威馬汽車創始人、董事長、CEO沈暉也略帶調侃的說：“我們擅長的就是產品上市，不擅長公司上市。”
創辦三年，交出答卷。2015年創辦的威馬汽車，2018年正式在自主工廠內實現量產交付。
“2015年威馬定下的交付時間是今年的9月30號，如今提前了2天。” 同一天，數百輛威馬EX5駛下產線完成裝車，發往北京、上海、廣州、深圳、杭州等地。 雖然只提前了兩天，但是在需要攻克研發、資金、資質、工廠和產業鏈等多重難題的造車過程中，威馬汽車按時保質的交付無疑是一個提振行業的訊息。
“今年威馬的交付任務是1萬輛，明年是10萬輛，包含威馬 EX5 Pro 版和 EX6。”沈暉豪言表示。
拿出平民化的售價，為其“智慧電動汽車的普及者”定位進行了一次強力背書。
汽車行業老兵沈暉，對於國民智慧電動車的理解，和大多數人不一樣。 在這場高舉智慧網聯大旗的造車陣營中，威馬罕見地暫時擱置了高精尖市場，進入大眾化消費區間。
根據官方資訊，威馬 EX5 的 300、400 及 500 車型的售價區間為186,550元 ～ 247,300元，按照2018年北京地區的補貼政策，補貼後的售價為112,300元 ～164,800元。
中國新能源車市場，不缺資本家、不缺理想主義者，最缺的是——普及者。
“選擇做普及者，是因為汽車行業的量和網際網路行業比較像，有了量才有足夠的資料，量產車才能不斷提升、迭代，滿足使用者更多的需求。”沈暉曾闡述過威馬理念。
市場需要“國民級”電動車
市場上，高階品牌獲取的利潤有目共睹，即便特斯拉成立以來只有兩個季度實現盈利，但是其作為高效能電動汽車品牌，毛利可以長年維持在20%左右，這是一般汽車企業難以想象的。但高階品牌曲高和寡的市場號召力沈暉應該早已領悟，他曾帶領團隊完成對沃爾沃汽車集團的併購和整合。
不久前，沈暉在頭部供應商博世舉辦的一個論壇上表示，全球大部分高階化品牌都沒能獨立生存，而是被大眾化汽車品牌收入麾下。特斯拉高舉高打，塑造了品牌張力，但在實現盈利的路上，也不得不推出平價車型Model 3。
而在中國這一全球最大的新能源汽車市場，工信部從政策層面給出了“2020年200萬輛”的市場容量，如何獲取其中的最大一塊蛋糕？
答案是：抓住最大眾的一塊市場。
“市場上智慧電動汽車看起來很多，但因限牌或體驗問題，智慧電動汽車在2018年、2019年的選擇並不多，而這一塊是很大的市場，只要能切中市場份額，威馬汽車就能活得很好。”威馬汽車創始人、董事長、CEO沈暉表示。
威馬的這一普及者姿態已經在市場中引發響應。
據威馬汽車聯合創始人、高階副總裁陸斌披露的資料，自9月15日起，不到兩週的時間，威馬電商平臺的大定繳納量已經達到4016單，其中，從3000元預購到2萬定金繳納的轉化率高達35%，15個重點城市的轉化率更是超過50%。大批量訂單帶來的規模化生產，無疑需要威馬嚴格控制成本和質量，因此，威馬汽車明確放棄了新創車企大都採用的代工生產方式，選擇自建工廠、自主生產的路線。
今年3月28日，威馬在溫州甌江口的自主工廠投入試生產。“我們必須一方面建工廠，一方面爭取資質，就是為了把生產掌握在自己手裡。”沈暉說，“把車子交給代工廠，我們心裡不踏實。”
據報道，威馬汽車相繼通過收購大連黃海和中順汽車，尋求新能源汽車的生產資質。而就在威馬量產交付的同一天，同為新創車企的拜騰放出斥資8.5億元收購一汽華利的訊息，以獲取生產資質。
公開資料顯示，威馬汽車位於溫州的智慧產業園佔地1000畝，工廠按照工業4.0標準打造，具備智慧製造、智慧物流、零部件柔性化配套、自動駕駛試驗四大功能，前期產能是為10萬輛/年，最大可增產至20萬輛/年。在擁有傳統汽車生產的衝壓、焊裝、塗裝、總裝四大車間外，威馬工廠同時還有電池包與塑料件生產車間，支援全鋁車身製造、自動化焊接等生產工藝。
很低調、卻擁有豐富經驗的威馬創始團隊，對於中國政策和汽車產業趨勢的把握頗具前瞻性，提前入手解決資質問題，不僅在價格上獲得了不少優勢，對於生產質量的把握也更具控制力。
便宜，質量還能“不妥協”？
價格低的同時，是否意味著產品實現的妥協？這不僅是大眾關注的問題，也是威馬面臨的挑戰。
“現在交付給使用者的車型，我們在牙克石、吐魯番等極限氣候下，已經做了300萬公里的測試。”沈暉說。除此之外，作為一個智慧電動汽車的普及者，威馬在其價格區間內，也提供了大量智慧化配置選項。
例如，用12.3 英寸的全液晶數字儀表取代傳統的機械裝置，可旋轉 90 度的 12.8 英寸中控屏也可以切換“橫屏”或“豎屏”模式。而在整車智慧系統方面，威馬也自主研發了全車互動引擎（Living Engine），串聯起車輛的軟硬體，可以提供無鑰匙進入、自然語音控制，以及車家互聯等主流互動功能。
當然，最值得關注的是，威馬作為一家傳統汽車人創立的電動車團隊，在核心三電系統方面的投入思維。 “威馬EX5採用了VDA標準的方形電池，結合威馬自主的PACK技術加成，電池包系統能量密度均超過140Wh/kg。”陸斌說。這一資料不僅超過傳統汽車巨頭賓士的電動車產品EQC、奧迪的E-tron。
據瞭解，威馬電池包殼體採用了在拉伸強度和耐火效能上比鋁表現更出色的高強度鋼，拉伸強度超過780Mpa，並通過內建、外接的球籠式設計，使電池質量減重效果達17%、能量密度提升4%，由此提升了整車續航。
基於高能量密度，威馬汽車得以為EX5 提供跨越 300 公里、400 公里和 460 公里的三種續航選擇。同時，威馬也標配了快充技術，常規模式下，使用者需要 7.5 小時將威馬 EX5 充滿電，而使用快速充電模式，只需 30 分鐘，即可將電量由 30% 充至 80%。
“雖然動力電池包占用了一部分空間，但由於基於電動車專用的 AJAX 平臺開發，圍繞電池包打造車身結構的原則，在不影響車身比例和乘坐體驗的前提下，新車的最小離地間隙仍然達到了 174 毫米，不僅起到了保護電池包的作用，還提高了整車的通過效能。”威馬方面表示。
而借用傳統造車經驗，威馬採用的通用化AJAX 平臺，可以適用於轎車、SUV、MPV等多種車型，這也為威馬在開發多樣化產品的同時，節省了一筆平臺研發投入。
據鈦媒體瞭解，在電池包管理上，威馬也在前期通過CFD模擬，對流道設計、流阻分佈以及熱平衡進行模擬，當生產不同容量的電池包時，威馬僅需通過調整水排的大小、長度就可以適應PACK。這同樣是一個既能實現產品快速開發，又控制成本的兩全之舉。
市場規模之上的出行服務生態
大規模生產、批量化交付需要的還有一套高效執行、可大量複製的服務體系，以實現大面積銷售和交付。威馬汽車的模式是推出合夥人計劃，自營與加盟結合，搭載渠道體系。根據官方資訊，目前，威馬已經與30家“威馬智行合夥人”簽約，網路覆蓋全國近30座一線及新一線城市。
據悉，“威馬智行合夥人”有別於傳統的線下經銷商。據陸斌介紹，威馬的零售模式將是一種新4S模式，“我們要建立體驗中心‘威馬Space’，與合夥人設立體驗銷售服務中心‘威馬Store’和維修充電服務站‘威馬Station’。另外，與全國的連鎖實體服務網路等機構合作，構建綜合服務網路——威馬Spot。”
與特斯拉、小鵬汽車不同，威馬並未完全以直營模式做服務體系，這其中既有威馬定位成普及者，需要快速交付車輛的考量，也有威馬團隊對於資金運用效率的思考。
翻開特斯拉的財報不難發現，縱然這家公司的毛利長年保持20%左右，但投入直營渠道的店面租金、人員成本和銷售費用，依然是其實現季度盈利的首要障礙。
除了在渠道上借鑑傳統經驗並結合數字化手段進行創新，實現成本和效率兼顧。威馬也為未來所擁有的規模化市場存量，進行了出行生態的佈局。
去年9月， 威馬汽車釋出旗下智慧出行品牌“GETnGO”，致力為使用者帶來“觸手可及，即刻出發”的全方位智慧出行體驗，希望成為城市綜合交通網路的高效接駁者。同日，威馬汽車也入股了哈羅單車，並與後者開啟“4+2”合作。
“造車新勢力還有兩至三年的視窗期，必須年銷量超過10萬輛，才能活下來。” 這是沈暉對於新能源造車行業的警示，顯然也是威馬的野心。
巧合的是，9月18日，大眾汽車集團在德累斯頓釋出了“ELECTRIC FOR ALL”計劃，將以MEB平臺，在電動汽車市場構建下一個汽車帝國。
新舊勢力從同一時間節點出發，可見未來兩到三年中必將發起扣人心絃的“對決”。比達成自我使命更重要的，是誰能造出真正的“國民級”電動車。 （本文首發鈦媒體，作者/李勤）
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