充電樁行業盈利拐點就在前方,樁企正在處於黎明前的黑暗
作為新能源汽車產業發展的重要一環,充電樁建設能否跟得上,是關鍵因素。兩者也被形容為“蛋生雞”還是“雞生蛋”的關係。我國相關管理部門出臺的《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》顯示,到2020年,我國將建成集中充電站1.2萬座,分散式充電樁480萬個,將滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求,車樁比例近1:1。可見,充電樁產業有著極其大的市場空間。
理想很豐滿,現實往往卻很骨感。事實上,除了國家電網以及南方電網等“國家隊”之外,其他企業特別是民營充電樁企業在發展過程中,由於主客觀存在的多方面原因,導致經營出現困難,盈利遙遙無期。在筆者看來,原因主要存在於以下幾個方面。
其一,充電樁企業對市場的認知存在偏差。作為新生事物,很多進入這個領域的企業對充電樁的市場發展認識有些盲目樂觀。比如,一些企業人士習慣列舉一些預期的市場資料,以此認為市場前景廣闊,盲目地在城市中“廣撒網”。殊不知,電動汽車的數量的快速增長,並不代表充電量能按預期增長。特別是在私人乘用電動車領域,很多消費者選擇其作為城市內短程的代步工具,使用頻率並不高。面向私人充電市場的廣撒網行為,導致的結果就是使用率低下。
其二,充電樁企業沒有享受到充分的政策支援。“樁站先行,適度超前”的規劃在行業中已經成為共識。很多城市,為了推動新能源汽車產業的發展,也紛紛出臺政策支援充電樁企業。比如,為充電樁企業提供財政補貼,規範市場為使用者提供優惠充電價格等。
然而,充電樁企業從拿地建站環節開始,就遭遇到極大的阻礙。核心區域地少價高,樁企經常遭遇土地出讓方坐地起價的情況,增加了不少建樁成本。各地出臺的財政補貼政策也多附帶嚴苛而又不太合理的細則規定,造成補貼難拿的窘境。
建設成本以及運營成本偏高,致使相關企業只得提高服務費,造成了充電的“高電價”,“高電價”所導致的結果自然是使用者的抱怨,這樣極有可能形成一個“惡性迴圈”。
從動力電池等零部件企業,到整車生產以及運營企業,再到充電樁生產以及運營企業,以至最後的終端使用者,構成了新能源汽車產業鏈的四個核心環節。在這樣一個生態體系之中,任何一個環節都應該避免出現“壞死”現象。因此,從政府相關管理部門,到行業組織,再到具體的企業,應該反思目前發展中存在的問題,仔細分析問題背後的真正原因,並制訂出有效的解決方案。
企業在發展中出現問題,是產業優勝劣汰集中度提高的體現,而不是問題大規模出現的開端,否則企業將會面臨相當棘手的麻煩。
面對萬億充電樁市場的誘惑,上百家企業衝進充電樁市場後才發現,理想很豐滿現實很骨感。於是,充電樁的市場份額迅速被家底雄厚的幾家頭部企業佔領,截至2017年年底,國家電網、特來電、星星充電(萬幫)、普天新能源四大運營商的市場佔有率超過84%。
據賽迪顧問汽車產業研究中心高階研究員田澤普介紹,特來電、國家電網、星星充電,目前已經形成了相當龐大的市場運營規模,且經營狀況較好。其中,特來電運營充電樁數量達到11.2萬個,位居第一,國家電網和星星充電的運營數量5.65萬和4.4萬個,這幾個企業的充電樁整體使用率較高,已逐漸形成規模效應,盈利模式正逐漸清晰。
田澤普分析指出,目前很多充電樁的運營模式和共享單車的運營模式類似,也就是自建充電裝置,然後自己運營。這樣的運營模式導致兩個結果:第一,既要做裝置,又要做運營,線上線下的海量任務會讓企業感覺很疲憊,每年都要解釋一下今年盈利多少。第二,很多隻能做裝置的企業沒有辦法上網參與運營,比如說公交車站的充電樁,沒有辦法上網,只能給特定的使用者用,所以造成資源浪費。
所以,田澤普認為,充電樁企業運營模式不能夠完全仿效共享單車,共享單車成本低,使用率高,所以盈利週期很快。比如一輛單車成本兩三百塊錢,每天都有人騎。但是充電樁建在那裡,一個樁充一次至少半個小時,不可能不停的收取服務費,所以我們不能盲目的仿效共享單車。
反過來,是不是可以仿效滴滴出行和汽車製造廠商之間的關係,裝置商更多是站在製造業的角度,他們的特點是製造業,重資產,銷售裝置,高品質和智慧化。涉及到上下游產業鏈,並且未來可以有很多製造商,比如說有很多品牌做手機,而百度只有一個,騰訊只有一個,三大運營商只有一個。
最後消費者用的打車軟體都是滴滴,運營平臺第一是服務業,服務QC端,他是輕資產,最重要的特點是我賺取的服務費,不是說銷售產品就立馬獲得收益,通過規模效應實現消費者的便捷化成為關鍵。充電樁企業如果能夠根據各自的優勢,分別從裝置製造或者平臺整合運營能力上下功夫,最後效果可能與現在大不一樣。
比如,特來電提出“共建共享”的輕資產運營模式,決定從充電樁投建型企業轉型為充電網運營公司。據悉,特來電將挑選出盈利優質的充電站,和有資源、有資金、有眼光的戰略合夥人共建共享,由合夥人持有資產,由特來電負責建設、運營和平臺服務,實現公司平臺化的輕資產運營。
特來電財報中表示,目前有20多個地方政府平臺和企業,以及北汽新能源、長安等汽車已經成為特來電合夥人股東。“共建共享”的運營模式可以幫助公司在合理控制自有資本投入的基礎上,彙集更多的優質資源和社會力量,同時也可有效帶動充電裝置的銷售,為公司貢獻更多的收入和利潤。
另外,充電樁企業現在很多盈利點的創新也已經探索出一些經驗,比如說做廣告,做銷售,做網際網路金融,做汽車共享等,很多企業也都有一些成功的案例。但是各個城市、地區消費消費習慣不同,想要簡單的複製成功經驗到所有城市就很難實現。
所以,充電樁行業盈利的拐點已經出現,但似乎並不是一場全民狂歡的盛宴。盈利的長週期和高門檻可能將會導致行業快速向頭部企業集中,而對於沒有擠進第一梯隊的充電樁企業,跑馬圈地搶佔市場已無意義,抓緊時間找到細分市場中的消費需求,並給出個性化的解決方案,或許才是下半場的取勝之道。
充電樁行業盈利拐點即將來到,堅持住,光明就在前方!
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2018年,汽車流通領域正在發生新的變化。此次峰會將聚焦汽車新金融、汽車新零售、汽車新營銷三大環境變數對汽車新消費的促進,屆時將有主機廠、銀行、交易平臺、金融科技平臺、流通第三方服務平臺等產業關鍵環節的重磅嘉賓參與。
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