大勢所趨！未來的快遞一定要海陸空“聯手作戰”
日前，隨著武漢吳家山鐵路集裝箱中心站迎來“漢堡- 武漢”的集裝箱班列，中歐班列在數量上跨過萬列大關；9月初，中車齊車集團成功開行國內首趟鐵路馱背運輸試驗班列，使火車拉著大貨車甚至直接牽引半掛卡車車廂成為可能。多式聯運在半個月內連續取得重大進展是其近幾年在我國快速發展的縮影——
2020 年多式聯運貨運量佔比將達6%
“多式聯運示範工程的帶動效益逐步顯現，2016年以來，交通運輸部開展兩批多式聯運示範工程。經過選拔，全國46個專案納入示範工程，有力支援了示範企業在運輸組織模式創新、經營培育、資訊互聯互通、裝備研發運用等方面先行先試、積累經驗。”在9月10日召開的第六屆中國多式聯運合作與發展大會上，交通運輸部運輸服務司副司長王繡春說。
中歐班列爆發式增長為多式聯運奠定了重要發展基礎。據國家鐵路局副局長蘇全利在會上介紹，與往年相比，如今的中歐班列列車開行範圍更大、距離更長、數量更多。國內開行城市達48個，到達歐洲14個國家的42座城市，執行路線共計65條。開行6年來，中歐班列已累計開行突破萬列。其中，2017年開行數量達3673列，同比增長116%，超過過去5年的總和。
上文所提到的國內首趟鐵路馱背運輸試驗班列，使用的是由中車齊車集團研製的STX1 型、STX2 型、STX3型、STX4 型4 種多功能運輸車，試驗列車執行總里程約1000 公里。與普通鐵路貨車車廂不同，中車齊車集團研製的新型運輸車可以讓大貨車直接開到火車上。
鐵路馱背運輸是指公路貨運汽車整車或半掛車裝載貨物後，在始發地火車站裝至鐵路專用車輛，通過鐵路完成長距離運輸到達目的地火車站後，公路貨運汽車駛離鐵路專用車輛駛往最終目的地的一種便捷公鐵聯合運輸方式。 馱背運輸融合了鐵路運輸大宗長距離、安全準時、節能環保和公路運輸短距離、靈活、門到門的優勢，可大幅減少社會物流成本，實現公路和鐵路運輸共贏。這種運輸方式在北美和歐洲已經十分普及。
儘管發展迅速，但多式聯運量在全社會貨運量中的佔比依然不高。據統計，2017 年，我國多式聯運量為13.68 億噸，佔全社會貨運量的2.9%。 根據交通運輸部等18 個部門《關於進一步鼓勵開展多式聯運工作通知》，2020 年我國多式聯運貨運量發展目標將達30.2 億噸，以此計算，屆時多式聯運量佔全社會貨運量的6% 左右。
對此，王繡春表示， 我國多式聯運的發展存在許多深層次問題，各種運輸方式發展不平衡、不銜接、不融合，傳統的物流通道佈局過於單一，支撐經濟空間拓展的能力亟待加強。 根據交通運輸部制定的《推進運輸結構調整三年行動計劃》，到2020 年，全國鐵路貨運量相比2017 年增長30%、增加11 億噸。全國水路貨運量增加5 億噸、增長7.5%。多式聯運增長20%，重點港口鐵水聯運增長10%。
“傳統運輸策略是點對點的，現在可以通過串聯式的運輸策略形成規模經濟，這種規模經濟帶動了新的物流通道。”中國交通運輸協會聯運分會副會長兼祕書長李牧原說。在她看來，多式聯運可以帶動經濟動能轉換，應以物流通道為引擎，發展通道經濟，建立物流產業叢集；應明確政府管理部門和市場主體在多式聯運發展規程中的相應責權利；多式聯運發展應以“工程技術+ 管理技術”為基礎，以技術創新、產品創新、市場創新、管理創新、程式創新帶動系統創新。
“底子”打好了，“面子”很重要
“一方面，政府要加強指導和規劃，另一方面，也要充分發揮市場力量，發揮好航空、水運等多種運輸方式作用，加快發展多式聯運，打通海鐵聯運、鐵水聯運的‘最後一公里’，推動集裝箱運輸在更大範圍發展。”李克強總理在6 月27 日的國務院常務會議上指出。
據中國政府網報道，當天會議確定5 項措施部署調整運輸結構和提高運輸效率——
一是循序漸進、突出重點，優化交通運輸結構，更好發揮鐵路在大宗物資運輸、長距離運輸中的骨幹作用。
二是加快發展多式聯運。健全標準體系。 推進城市生產生活物資公鐵聯運。發展鐵路集裝箱運輸，推進海鐵聯運、鐵水聯運。開展全程冷鏈運輸等試點，積極發展電商快遞班列。
三是推動船、車、班列、港口、場站、貨物等資訊開放共享，實現到達交付、通關查驗、轉賬結算等“一站式”線上服務。 推進公路貨運車輛標準化，促進公路貨執行業創新發展。
四是進一步清理運輸環節經營服務性收費，有關部門要開展督查，著力解決“亂收費、亂罰款”等問題，規範鐵路貨運收費，取締不合理收費，糾正偏高收費，降低物流費用。
五是引導和規範交通運輸領域“網際網路+”新業態公平競爭、健康發展，防範和消除安全隱患。
“調整運輸結構、提高綜合運輸效率，不僅能夠切實降低全社會物流成本，助力實體經濟發展，而且能夠帶動有效投資，對促進整個國民經濟發展具有重要意義，可謂一舉多得。”李克強指出，調整交通運輸結構、提高綜合運輸效率要循序漸進穩妥推進。公路運輸在短途運輸中靈活性強，而且市場主體多為中小微企業，吸納了大量就業。要加快推進公路貨運車輛標準化，進一步促進公路貨執行業創新發展。
分析顯示，我國已初步形成現代綜合交通運輸體系，高速公路、高速鐵路里程和沿海港口萬噸級及以上深水泊位數量均居世界首位，鐵路營業里程數位居世界第二位。
“底子”打好了，如何讓多式聯運在運輸結構調整的“面子”上充分發揮作用？簡單地說，就是“宜鐵則鐵、宜水則水、宜公則公”。
目前，我國運輸結構的現狀可以總結為“可公則公”。公開資料顯示，2017 年全國公路貨運量達368 億噸，同比增長10.3%，佔全社會貨運量的78%。2008 年~2017 年，公路貨運量佔比由74% 增長至78%，且呈現進一步擴大趨勢，佔據貨運服務市場的主要份額。
鐵路未能充分發揮運輸優勢是這種結構不平衡的重要表現之一。北京交通大學教授張曉東說：“鐵路在大宗物資和中長途距離運輸上具有節能減排、高效快捷的優勢，但這種優勢在市場化發展和運輸結構中沒有充分發揮出來。”張曉東認為，運輸結構調整為多式聯運帶來實現跨越式、高質量發展的機遇。“需求側要推動區域協調。多式聯運不能全國一盤棋，一定是分割槽域、分行業、分板塊逐漸增多，最後形成大的市場。供給側要促進技術進步、擴大運輸能力、提高服務水平。最終，通過多式聯運實現降本增效。”
“快遞本身就是一種多式聯運”
對快遞企業而言，通過積極發展多式聯運調整運輸結構、提高綜合運輸效率同樣意義重大。有快遞企業已開始在此做出嘗試。
8 月29 日，由中國鐵路總公司下屬中鐵快運股份有限公司與順豐控股下屬深圳順豐泰森控股（集團）有限公司共同組建的中鐵順豐國際快運公司宣告成立。其中，中鐵快運佔股55%，順豐佔股45%。中國鐵路總公司相關部門負責人表示，中鐵順豐國際快運有限公司的成立是鐵路總公司深化鐵路運輸供給側結構性改革，加快推進國鐵企業改革、積極發展混合所有制經濟，促進鐵路貨運結構優化調整、降低社會物流成本取得的重要成果。
“快遞本身就是一種多式聯運。”國家發展和改革委員會綜合運輸研究所所長汪鳴表示，在快遞業務的運輸過程中，需要將幹線運輸、支線運輸和末端配送相結合，由於幹線運輸和支線運輸使用汽車，末端配送多使用電動車，因此也可以將快遞視為多式聯運的一種表現形式。
實際上，在此次運輸結構調整中，快遞的“戲份”很重。在7 月2 日舉行的國務院政策例行吹風會上，交通運輸部副部長劉小明表示，在多式聯運提速行動中，要開展商品車滾裝運輸、全程冷鏈運輸、電商快遞班列等多式聯運試點。同時，在城市綠色配送行動中，要推進城市綠色貨運配送示範工程建設和城市生產生活物資公鐵聯運；制定新能源車輛便利通行等政策，加大新能源配送車輛推廣應用力度；著力建設京津冀及周邊地區運輸結構調整示範區，在該地區率先實施包括城市配送新能源車推廣在內的9 個大工程。到2020 年，新增和更新城市配送車輛中新能源和清潔能源車輛比例達到80％，形成若干日用品、冷鏈、電商快遞、建築材料運輸等示範線路。
從發達國家經驗看，鐵路在完善綜合運輸體系、優化運輸結構中發揮重要作用。交通運輸部科學研究院現代物流研究中心副主任李彥林日前撰文表示，運輸結構調整必須發揮好鐵路的主力軍作用，進一步加快鐵路領域市場化改革步伐，不斷豐富鐵路運輸產品，加大運輸服務供給，優化運輸組織。要發揮好價格市場導向作用，建立更加靈活、反映市場供需、讓企業實惠受益的鐵路服務價格機制。
據國家發展改革委副祕書長周曉飛在前述政策例行吹風會上介紹，大力發展多式聯運，要優化“公轉鐵”聯運模式，強化貨源組織和集散功能，提高集裝化率，實現公鐵聯運無縫銜接；健全多式聯運標準體系，研究制定“門到門”“一單制”聯運規則；充分發揮鐵路在大城市貨運配送體系中的作用，利用鐵路既有線路資源和站場能力，集中配送生產生活物資；優化鐵路運輸組織模式，大力發展鐵路快運、冷鏈運輸、商品汽車運輸等新業務，積極發展高鐵快運和電商快遞班列，開發班列運輸產品。
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