獨家 | 電動捷豹 I-PACE 即將交付，這可能是極客公園送出的最貴極客專享價
「科技公司」是捷豹路虎全球 CEO 施韋德博士（Prof. Dr. Ralf Speth）在最近幾年提到次數最多的詞語。
「捷豹路虎致力於成為一家科技公司，努力實現從內燃機到自動化、互聯化、電動化、共享化的變革。」他在今年北京車展上時說到，他也帶來了捷豹的首款豪華純電轎跑 SUV 捷豹 I-PACE，完成亞洲首秀。同時宣佈年內即將量產的捷豹 I-PACE 的中國售價，官方建議零售價為 64.8 萬元起，並啟動預售。
僅僅六個月之後，據悉在即將到來的廣州車展上，首批捷豹 I-PACE 將正式交付給中國車主。
一家 90 多歲的英倫老牌車廠，無數經典車型流芳百世，如今又站在了科技前沿，與新造車勢力第一梯隊一同前行。兩年時間，這位優雅的英倫紳士完成了自己超前理念的轉變——捷豹 I-PACE，科技基因與賽道基因的融合。
0-100 公里加速時間為 4.8 秒、續航 456 公里（NEDC 新歐洲行駛工況）、最大功率 400 馬力等等這些引數也許你早已經對比其他電動車型無數次。放棄這些枯燥的引數對比，你需要的是一次「親密接觸」，感受電動捷豹才有的溫柔 B 面，感受這份電動時代的競爭力和電動捷豹未開啟的有趣之處。
觸控、享受、駕馭也許才是你真正感受它的最好印證。
釋放好奇心，如果你在尋找全新的駕乘快感，找尋電動捷豹背後的故事，甚至是找到那個和你一樣早已盲訂的人。極客公園聯合捷豹路虎可能要送出東半球史上最貴電子產品優惠券——「獨家極客專享價」。
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電動捷豹才有的溫柔 B 面
捷豹撒了一個謊。
兩年前，在洛杉磯車展的展臺中央，映襯這藍綠色的熒光燈的捷豹首款純電動概念汽車 I-PACE 亮相。超前的跨界造型、優異的效能引數與其他概念車一樣無不讓人羨慕，但它並不只是一輛概念車。「它的量產車將在 2018 年正式上市。它的到來意味著捷豹新時代的開啟。」捷豹路虎全球 CEO 施韋德博士說。
只是施韋德當時沒說的是，在內部標準嚴格的量產版本是與概念版本早已經同時在推進。
旅遊旺季的六月，在葡萄牙機場停車區裡停著十幾臺準備試駕的量產版本捷豹 I-PACE，足夠細心你就會發現這輛車不論內飾與外觀和兩年前的「概念車」幾乎沒有差別。
0-100 公里加速時間為 4.8 秒、續航 500 公里（NEDC 新歐洲行駛工況）、最大功率 400 馬力等等這些引數我早已經對比其他電動車型無數次。經過兩百多公里的城市道路、賽道、山路試駕，以及突如其來的「路虎全套」越野涉水路段之後，我才感受到在速度與激情之外、枯燥的引數之外捷豹 I-PACE 真正的競爭力和有趣之處。
捷豹 I-PACE 今年在北京車展正式宣佈進口售價之後，年內將開始量產交付，這讓它成為電動時代傳統車廠的先鋒代表。更重要的是，捷豹成為了 2018 年這場新舊大戰伊始之中的關鍵一員，這不僅僅是新造車與傳統廠商的戰爭，同樣是電動汽車與燃油汽車的戰爭，更是一家「新造車企業」捷豹的內部戰爭。
想要贏得這場戰爭並不容易。
從一張白紙到一輛捷豹
「這是一輛始於一張白紙而設計出的電動汽車。」捷豹路虎技術設計總監 Wolfgang Ziebart 博士說。
2014 年，捷豹的內部成立了一個全新的 50 人左右專案團隊。他們正是為打造一輛電動汽車而來，彼時也正是 Tesla 剛剛年銷售突破上萬臺，股票大漲的時間點，被敲醒的新造車勢力那時也剛剛開始成立公司。
也許是不想被體系影響，這 50 人搬離了捷豹總部。在 20 英里外的一所大學旁有了新的辦公地點，這讓他們可以像一個真正的創業公司一樣思考、高效率的溝通，甚至像創業公司的隊伍一樣在快速擴張。
從一張白紙開始設計，這是捷豹 I-PACE 最終成為一輛「跨界」SUV 車型的原因。很簡單，當你坐進這輛車時，它能給你 SUV 的空間感，但駕駛的時候視野相對較低，卻給你一種轎跑的駕駛感。「我們不是為了打造一輛 SUV 而打造這輛車 SUV。」一位捷豹員工說。
座艙前移，軸距加長，是它的祕訣。和很多電動汽車一樣因為沒有內燃機與傳動軸，所以導致設計上的靈活。捷豹 I-PACE 外型看似中型 SUV，但卻有接近大型 SUV 的內部空間，從 2990mm 的軸距來看甚至是長過了 Tesla Model X。
在外部，降低風阻提高效能成為了電動汽車設計的重點。除了標配的隱藏門把手，捷豹在引擎蓋上設計了一個獨特的導流孔，加上前圍擋兩側的導流，讓捷豹這輛車正面看起來依舊大塊頭依舊捷豹，但從空氣動力學上看來僅僅與一個轎車風阻面積相當。
捷豹依舊保留了「進氣格柵」的設計，而且這是真的進氣格柵。這些穿流而過的風被捷豹設計師用來內部冷卻，從而降低能耗提升續航，而在特斯拉上則完全沒有這樣的設計，不過你也說不清這究竟是傳統還是創新的設計。
捷豹還利用「風」做了一個激進的設計——取消了後雨刷。車窗的後玻璃塗上了防水玻璃塗層，同時巧妙的利用行駛中的氣流控制帶走後窗上的灰塵和雨水。在我們越野開放路段試駕時，效果明顯。
「從一開始，我們就下定決心要通過這一專案創造出一種能夠體現汽車力學變化的設計」捷豹全球設計總監嚴凱倫說。
即便擁有了非常多的全新設計，但它依舊是一輛捷豹。車身上依舊保持著捷豹的很多家族式設計，例如雙 J 的頭燈、類似的尾燈等等。但更重要的是，捷豹將這幾年在 SUV 產品上逐漸積累成熟的實力用在了 I-PACE 上，雖然是為電動汽車全新設計的平臺，但懸掛系統依舊採用了 F-PACE 相同的雙叉臂+整合式多連桿裝置，類似的繼承還有一些，所以在操控上也能找到一點捷豹的影子。
但這些出現的新設計，正是電動時代從零打造一個全新平臺的優勢所在。
賽道上的「溫柔」與心中的「猛虎」
曾今有人評論哈雷摩托：「除了貴之外，操控極差、駕駛感受並不好」，事實其實也彷彿正是如此。但為什麼依舊有這麼多人深愛哈雷？因為他們喜歡的是一種「駕馭」猛獸的感覺。
獵豹能夠成功地捕食，缺少不了長長的四肢和強大的肌肉，這正是為奔跑而建的。但在賽道里的這輛電動捷豹並不需要「駕馭」，反而你能看到它「溫柔」的一面。
輪胎燒焦的味道瀰漫在葡萄牙南部高低落差非常大的阿爾加維賽道上，汽車轉向時的尖叫聲之外，這裡唯一缺少的是引擎的轟鳴聲。
極速駕駛情況下，捷豹 I-PACE 做到了足夠的靈巧和精準，急加速與急減速時也處理的更「溫柔」，但這種駕駛感受其實非常微妙，每個人都各有偏好，體驗都不太可能完全一致，不做過多評論。值得一說的是，捷豹在高速駕駛下有一種獨有的「穩定感」，這至少是我在其他電動汽車少有的感覺，包括特斯拉。
在電動汽車時代，這溫柔一刀就足以讓燃油車致命。
燃油車會讓賽車變成一個複雜的遊戲，但這才有競爭的樂趣，而電動汽車彷彿在讓這個遊戲更簡單精準，也是缺少「駕馭」的感受。捷豹似乎已經通過 F-PACE 證明了一輛效能優異的跨界車能夠發揮出捷豹車型體驗的敏捷度、駕駛感受等等，而如今，捷豹希望通過這款更跨界的 I-PACE 來證明同樣的觀點。
而在賽道之外，更意外的是突如其來的「路虎全套」越野涉水路段。
45°傾角的斜坡，約十米長的涉水段，這看上去更像是為路虎的試駕準備的。只不過在 I-PACE 心中還是能看見路虎的影子，在 I-PACE 上，或者說捷豹家族中 F -PACE 後都擁有一套 ASPC 系統——全路況自適應控制系統，這和路虎引以為傲的「全地形反饋適應系統」異曲同工之妙。
升高懸架，開啟 ASPC 並調整速度，在這個幾乎 45° 傾角的沙石山坡上，交給你的就只剩控制方向了。和路虎一樣 I-PACE 會動態的調整每個輪子的扭矩輸出，保證連續穩定的動力輸出以勻速爬山，優勢則在於電動汽車的響應更快，也更靈敏。
由於駕駛者的位置明顯比傳統 SUV 低，這更像是開著一輛轎車在越野。沒有非常深度的越野，但這段路足矣難倒部分城市 SUV 車型，這是捷豹 I-PACE 給我非常驚喜的一部分。
另一邊，在日常城市道路駕駛時，捷豹擁有一個傳統功能「單踏板模式」。這個功能現在更像是電動汽車的標配，逐漸鬆開油門踏板，依靠 0.2G 的 G 值剎車回收動能。
這樣也能夠保證捷豹 I-PACE 所有版本標配的 81 千瓦· 時液冷式鋰離子電池組，能夠達到近 500 公里的續航（New European Driving Cycle 新歐洲行駛工況標準），只是在我們激烈駕駛之後，續航里程也會有相應的大幅度減少。
智慧汽車 or 未來汽車？
「一不小心就超速了」幾位試駕媒體討論說。試駕前雖然已經講解過道路限速，但還是止不住大家頻頻超速。這是因為沒有加速的聲音，缺少了很多加速和速度的感覺，而這也引發了另一個問題，當燃油引擎的轟鳴聲消失之後，我們對風噪的聲音變得更加敏感。
所以捷豹貼心的設定了一個聲音調控選擇，可以選擇「動態模式」以及「安靜模式」，簡單來說，動態模式是模擬出燃油引擎加速的聲音，讓你在加速是有燃油引擎的聲音反饋，而安靜模式則是開啟了車內的主動降噪功能，降低你對風噪的感知。
這一點足以體現捷豹的細心。但作為一家傳統廠商，除了這樣貼心的功能，更多的人會關注這輛新車的控制系統究竟能夠有多智慧？新造車時代的這些新功能、網際網路能力是不是同樣能夠擁有？
從內飾來看，捷豹 I-PACE 並沒有採用科技極簡的風格。而是採用了和路虎星脈類似的 LED 儀表+雙屏+旋鈕的解決方案，雙旋鈕內的顯示是單塊螢幕，值得注意的是旋鈕的旋轉操作外，還增加了按下和上拉功能，可能更方便的調控風量、座椅通風加熱等功能，盲操作並不是問題。
在這套有這精緻旋鈕的互動介面內部，捷豹 I-PACE 依舊延續了家族成熟的 InControl Touch Pro 車載娛樂資訊系統的配置。不同的是在這套系統背後是一枚高效能四核處理器，一臺高速固態硬碟以及超高速乙太網絡支援，來提供快速的響應和多功能的輸出。
基於此，他們這套系統內做了非常多針對電動汽車，或者說現階段下更先進互聯功能的改進。網路音樂、 Wi-Fi 熱點服務等等基礎功能之外，還包括 App 遠端控制預先調控汽車溫度，預啟動，遠端監控汽車電量，賬戶識別等等功能。
有一個功能優化需要重點解釋下，這甚至是值得現階段很多新造車和新能源車公司學習的——「剩餘電量計算」。
擁有里程焦慮的一個很大的原因就是電動汽車的剩餘里程顯示往往不夠精準，所以大家焦慮總要保證足夠餘量。為此，捷豹優化了「計算剩餘電量」的演算法。
通過計算導航路徑路況、個人駕駛習慣等一系列因素綜合估算一個「你的剩餘電量」，而不僅僅是按照剩餘電量和車輛當前行駛狀況做簡單判斷。這樣帶來的是更精準的「剩餘電量」，能夠讓使用者更極致的使用續航里程。
用機器演算法代替人的經驗是一個非常好的方法。只是我還不能確定捷豹是否是會不斷更新這個演算法，通過深度學習、更多資料的「餵養」讓它不斷變得精確，而不僅僅是人工去增加更多維度，這一個小的優化也更像是網際網路思維更好運用。
而關於雲端的 OTA 軟體更新，根據捷豹工作人員的說法，捷豹 I-PACE 未來還會通過 OTA 軟體更新功能升級小部分汽車功能，例如將充電功率由 100kW 提升到 110kW 以上等等。
（唯一讓我有點失望是這把鑰匙）
顯然，在眾多科技、網際網路功能之中，捷豹依然選擇了「安全可靠」作為了智慧系統的第一要義，第二則是科技感與便攜的電動汽車新功能，唯一可以肯定的是如果你是一位捷豹車主，你會非常容易上手，因為它還是你認識的那臺捷豹。
這些智慧功能之外，自動駕駛則是一個讓汽車有足夠想像力的終極功能。捷豹路虎與 Waymo 的合作是捷豹在這個領域的「重頭戲」，這個「長期戰略合作伙伴」Waymo 將聯合捷豹打造自動駕駛版本的捷豹 I-PACE，預計兩年內，20000 臺捷豹 I-PACE 將加入 Waymo 自動駕駛車隊，只是你買的這款車並不會升級成為一輛完全自動駕駛汽車。
而關於現階段各個汽車廠商討論火熱的輔助駕駛功能，捷豹則提供了一系列的成熟功能。在高配 HSE 版本和限量 First Edition 版本中配泊車輔助套件和全方位駕駛輔助套件，包括自動泊車、高速碰撞預防緊急制動、盲點輔助等等實用功能。
可以說，捷豹 I-PACE 在智慧方面向前跨了一步，同時它足夠成熟，沒有太多花哨的網際網路功能，但每一個功能都一針見血。這也意味著，你能夠直接上手，而不是一個先要去研究如何使用這個「新玩意」，在燃油車轉向電動汽車的逐漸過渡的這個時期，捷豹 I-PACE 正是這個跨時代的產品，它也在堅守著一部分捷豹作為老牌跑車廠商的價值觀。
正因為這些種種因素，捷豹 I-PACE 沒有了嚴格意義上的對標車型。無論從設計還是駕駛感受，你甚至很難找到一臺類似的車。
當你看到它屬於「全面屏」的全景天窗，你也許能想到特斯拉，但內飾上它又依舊保持這傳承與精緻。「穩定和讓人能夠依賴的效能才是汽車工業穩定發展的基礎。而捷豹未來的使命是，在保持跑車效能的基礎上進行創新。」捷豹全球設計總監嚴凱倫（Ian Callum）說。
那你可以說它不夠超前，但它足夠成熟，它不是一輛未來的車，但它卻是這個時代最獨特的一輛捷豹。
雖然捷豹 I-PACE 不是最完美的那個人，但它讓捷豹搶先了一步。