李斌談蔚來速度：時間成本其實非常高，但容易被忽視
蔚來江淮工廠
10月25日，蔚來的IO/">NIO House合肥工廠店開業不到一週，李斌已經在此駐紮2天，連續接待4波媒體，對交付、工廠等問題一一回應。
在採訪間隙，李斌用一句玩笑道出了多天的處境，“同樣的東西我已經說了好多遍。”
自6月28日，蔚來正式對外交付量產車ES8，隨後便相繼收到關於續航、軟體不完善以及車輛完成度不高等質疑。
其中，最常見的則是與江淮的代工生產合作，而這幾乎也是其他質疑的源頭。
代工合作不決定汽車質量
“我們是一家創業公司，要做很多研發工作，哪有那麼多精力去建工廠。”李斌直言與江淮合作的初衷。
新造車勢力在製造環節走了兩條路線，一條是自建工廠。自主生產，這意味著要通過申請或購買兩種方式獲得生產資質，另一種是與傳統車企合作，實現代工生產。
李斌是代工模式的堅定擁護者。 在他看來，與自主車企合作完成造車創業的製造環節，是汽車業的通行做法，華晨與寶馬的合作、奇瑞與捷豹路虎的合作皆是先例，而工廠僅是造車中的一環，並不直接決定質量結果。
“早期的華晨和寶馬共線生產過，生產出來的該是寶馬是寶馬，該是華晨還是華晨。”李斌說，“汽車質量的決定因素非常多，生產製造是中間一個重要的環節，但不是最重要的環節，還包括你的零部件、研發設計、材料以及設計的標準，整個服務水平等等方面。”
2016年4月，蔚來與江淮汽車簽署代工生產框架協議，雙方聯合在合肥高新經濟開發區建立生產基地，佔地約839畝，年規劃產能10萬輛。
蔚來江淮工廠生產線
“兩年前我們在這裡打下第一根樁，兩年後的今天這裡已經是一個完整的工廠。”李斌說。實際上，蔚來江淮工廠的投產在2017年下半就已經開始。
代工合作讓李斌在創業造車的浪潮中，領跑了製造環節，而在投入方面，也節省了大量資金和精力。
“我們與江淮的合作才是一種新的模式，他們按照我們的要求去購買最新的裝置，建設工廠，為我們提供2000多名熟練工人。”李斌說。
而更為重要的是，合作代工是一條獲取資質、推動車輛交付上市的便捷途徑。
根據發改委披露的資訊，目前獲得新能源汽車生產資質審批的企業超過15家，但尚未有一家網際網路造車企業位列其中。而新造車成員威馬和拜騰都相繼通過收購的方式，以獲取生產資質。
9月29日，拜騰汽車以1元價格收購一汽夏利旗下子公司一汽華利100%股權，但需承擔後者8億元債務。即拜騰汽車獲得生產資質的代價超過8億元。
“我們工廠不僅在去年就投產，產品也在去年12月就通過了工信部公告。既然如此，我為什麼還要在意資質呢？”李斌說。他甚至用了一個比喻來形容造車資質，“資質就像清朝末年的辮子一樣，當時都要留，但現在沒有很正常。”
代工生產雖然讓蔚來提升了造車進度，但是由此產生的尾標問題則讓李斌難以接受。
根據發改委2006年頒佈施行的《汽車產品外部標識管理辦法》，國產乘用車、商用車、掛車在車身尾部顯著位置，應標註汽車生產企業名稱、商品商標和車型名稱等。 因此，出廠於蔚來江淮工廠的蔚來汽車尾部，也需標註“江淮蔚來“字樣。
“這就跟蘋果手機被要求在顯著位置寫上‘富士康製造’一樣，既沒有必要，也不是核心。”李斌認為，標註製造企業是合資時代為了突出中國自主品牌的一種保護策略，但現在已經不合時宜，“尾標標註給處在品牌培育期的初創企業，增加了額外的難度和溝通成本。”
同時，李斌解釋稱，“並不是說江淮造不出好車，而是它造出來以後沒人買，只能跟其他國產品牌一樣造幾萬、十幾萬的車，品牌向上是一件很難的事。”
不能忽視的時間成本
與江淮合作，讓蔚來在2017年下半即投入生產，2018年6月實現首款車交付，間隔3個月不到的9月12日登陸紐交所上市。
李斌對這個速度甚至不夠滿意，“如果我們能夠再早一點交付，就能再早一點上市。”
一系列的搶先舉措，讓蔚來成為中國新造車勢力中進度最快的企業，而這也成為外界質疑的根源之一。
如蔚來在所交付的車輛當中，軟體服務功能未能搭載完整，此前釋出的整車OTA功能、智慧駕駛功能也尚未完善。
這為蔚來招來一片“交付半成品”的質疑。對此，李斌坦承，“我們的硬體功能是完整的，車是可以上路開的，軟體部分確實不夠完善。”
但同時，李斌也表示，“未來的智慧汽車都會是半成品，這就跟現在的智慧手機一樣，一直處於迭代更新的過程中，我們的車是可以通過升級來一步步完善和升級的。”
通過OTA不斷完善車輛軟硬體功能的設計，的確已經被特斯拉實踐過。
今年5月，美國《消費者報告》指出，特斯拉Model 3的制動距離比全尺寸福特F-150皮卡還要長，因而拒絕向消費者推薦購買Model 3。不久後，特斯拉通過OTA釋出了一款剎車韌體更新包改進了其剎車效能，重獲《消費者報告》推薦。
根據蔚來公佈的進度，今年年底之前車輛的OTA功能將可以實現，而明年第一季度，智慧駕駛功能NIO Pilot將進行搭載。
不僅蔚來，其他新造車勢力也在產品交付進度上搶奪時間。日前，威馬汽車被爆出跨年交付引發的補貼差問題，不少車主提供的資訊顯示，其在9月22日交付完定金之後，已被提示最遲於2019年1月底交付。
而在9月28日的威馬交付大會上，威馬副總裁陸斌公佈的資料顯示，交付大定金的訂單為4016個，威馬汽車創始人沈暉同時承諾，2018年內要交付1萬臺車，B端訂單會控制在50%以內。因此，究竟是這些訂單中的B端容量過大，還是威馬交付力不足，已然成謎。
小鵬汽車雖然未在產品交付上參與這場角逐，但其在蔚來上市後公佈的300億元融資計劃也略顯冒險。根據小鵬汽車公佈的資訊，B+輪超40億元融資完成後，小鵬汽車即已實現超100億元融資，估值近250億元。那麼，如何在此基礎上，完成剩下近200億元的融資，代價可想而知。
實際上，蔚來提交的招股書也顯示出這一趨勢。在其最後一輪一級市場融資中，獲得11億美元資金的代價是出讓24%股權。
“速度背後是時間成本，而時間成本是非常高的，這也經常被我們忽視。舉個例子，如果我的車能夠早兩個月交付，我們就能夠在7月上市，這和9月上市是不一樣的，可能稀釋同樣的股權，融到的錢有很大差別。”李斌告訴鈦媒體。
蔚來在8月份第一次提交的IPO檔案中計劃融資16億美元，而在9月12日上市時，融資總額滑落至10億美元左右。
“但我們也不能因為速度去犧牲質量，這需要在有限的時間內，保證體系化的效率，毫無疑問這個挑戰非常大。”李斌說。 （本文首發鈦媒體，作者/李勤）
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