日本越來越重視飛行汽車：自己不造車，專注於整合軟硬體
編者按：在智慧手機時代以及網際網路時代，日本的身影並不顯眼。在目前汽車行業向電氣化方向轉型時，日本也落了下風。日本如何應對日新月異的技術發展趨勢？近日，《彭博新聞週刊》發表了一篇文章，報道了日本目前正在進行的一項計劃：大力發展飛行汽車，並詳細介紹了日本為何要做出這樣的計劃呢，日本如何推進這一計劃。文章作者為：Matthew Campbell、Jie Ma和Kiyotaka Matsuda，原題“Japan Is Getting Serious About Flying Cars”。文章由36氪編譯，希望能夠為你帶來啟發。
日本似乎經常陷入昨天對明天的技術憧憬中。在日本，翻蓋手機很常見，已經過時的服務雅虎也很受歡迎。
這種現象，被稱為是 加拉帕戈斯綜合症（ Galapagos Syndrome ），指這個國家傾向於堅持僅在自己國土上流行的技術。
20世紀80年代的東京，可能啟發了 《銀翼殺手》 的未來主義城市景觀，其中包括飛行汽車。 但是，當這部電影上映時還是尖端技術的傳真機，如今在日本仍然是無處不在的工具。
幾十年來， 確保日本不落後於技術的發展軌跡，一直是日本經濟產業省（Ministry of Economy, Trade, and Industry）的工作。
經濟產業省是一個強大的機構，辦公地點在東京政府區一座低矮的現代辦公大樓裡。
這個機構的官員引領了日本戰後的經濟奇蹟，給世界帶來了電晶體收音機、索尼的隨身聽和豐田的普銳斯。
但 從那以後，幾乎沒有任何變革性的創新。
如今，產業經濟省支援的汽車製造商中，沒有一家處於自動駕駛技術的前沿。
在大多數情況下，日本衰落的科技公司，既沒有從智慧手機浪潮中收益，也沒有從網際網路爆發中收益。
不久前，33歲的Fumiaki Ebihara坐在自己在經濟產業省的辦公桌前開始擔心，日本可能會“沉迷”於另一種可能過時的做法：在堅實的地面上通勤。
他打賭，使用飛行汽車通勤的未來即將到來，而日本可以先實現這一點。
在那之後，他就開始不留餘力地推動飛行汽車作為日常通勤的一種方式。
飛行汽車是能夠垂直起降、最終將大部分或完全自動化的電動交通工具。
到目前為止，他的努力已經制定了國家發展飛行汽車的路線圖，這個路線圖也獲得了行業領導人的支援，並建立了一個政府機構來定義和制定相關法規。
Ebihara認為，如果一切順利，到本世紀20年代末，東京的天空上就可能會出現空中計程車和運貨卡車。
“與其他國家相比，日本已經具備了飛行汽車發展所需要的許多優勢，”Ebihara在經濟產業省會議室接受採訪時說。
他身材瘦小，戴著時髦的圓形眼鏡。就在他身後，有一張裱好的海報，上面畫著一架波音飛機在日本的一座寺廟上空翱翔，上面寫著“日本製造”的口號。
這提醒人們，儘管日本自己生產的飛機很少，但其航空航天工業，是在其他地方組裝的飛機的重要部件供應商。
“大規模生產、材料科學、電池技術、系統整合——我們擁有所有的要素，”他繼續說道。“這對我們來說是一個很大的機會。”
Fumiaki Ebihara是日本經濟產業省的一名中層職員，當時他說服了他的領導接受飛行汽車。
日本規模不大、充滿激情的飛行汽車社群的成員大多是年輕人，會說英語， 並且對那些使他們的國家不能抓住最近機會的僵化的正統觀念不屑一顧。 他們相信，他們有機會成為全球領導者。
日本首相安倍晉三領導的政府急於重振日本經濟，並在2020年東京奧運會前推銷一個新的國家形象， 並表示完全支援他們。
但是，即使存在政治意願，日本政府近年來為顛覆性的想法提供友好環境的記錄也是糟糕的，這使日本失去幾十年經濟增長的情況。
在汽車領域，日本已經有了長達數十年的霸主地位。但全球汽車工業正在發生鉅變：電氣化。這一趨勢以特斯拉公司為代表，中國和美國遙遙領先。
日本的法規嚴格限制了Airbnb；由於計程車公司的強烈反對，打車應用程式從未真正生效過。
日本的飛行汽車倡導者打算在不到十年的時間裡，讓大阪或札幌的任何人都有可能在智慧手機上召喚飛行的Uber。然而今天，卻很難在車輪上歡呼。
當他在2017年開始構思飛行汽車計劃時，Ebihara還是經濟產業省一名不知名的中層職員，負責與飛機制造商的聯絡事宜。
在其中一次討論中，“一家大型航空航天公司”向他簡要介紹了開發空中計程車的計劃，並希望瞭解日本在這方面的政策。他被搞糊塗了; 在大多數情況下，日本沒有任何一些這方面的政策。
公平地說，世界各地很少有政府機構開始著手規範飛行汽車行業。迪拜、新加坡和紐西蘭也表達了類似的意圖，希望成為先行者。後者與谷歌的聯合創始人拉里·佩奇(Larry Page)的Kitty Hawk建立了合作關係。
空域比較複雜的較大國家發展起來更加謹慎。
美國聯邦航空管理局去年5月在Uber公司召開的飛行汽車峰會上告訴與會者，各位可能需要降低對監管機構批准飛行汽車的速度的預期。這一機構還沒有最終確定允許無人機操作員在夜間或人群上空飛行的規定。
與此同時，在英國，對無人機的相對自由的規定，並沒有轉化為將無人機塞滿人的熱情。
經濟產業省的官員制定的產業政策，幫助激發了日本戰後的經濟奇蹟。
即使在日本經濟產業省，日本官員也是一群保守的人。對 Ebihara 來說，飛行汽車是一個很難推銷的東西。“起初他們並不認為這很重要，”Ebihara談到他的老闆對他的新想法的態度。“ 但他們最終明白了其中的邏輯。 ”
與其他國家相比，日本有更多的動機快速採取行動。
這 個國家經常遭受地震和颱風的襲擊，這會使得公路通行變得非常困難或根本不可能。它的地理環境也很極端，有超過400個有人居住的島嶼和數百個難以到達的高山村莊。在城市中進行快速通勤很困難：從東京市中心到首都的主要國際機場成田機場需要兩個小時。
去年8月，日本政府公佈了其飛行汽車專案，合作伙伴包括波音公司和空客客車，以及日本最大的物流運營商大和控股和汽車製造商斯巴魯等國內企業。
在日本，斯巴魯不僅以其旅行車聞名，還因其組裝Apache攻擊直升機的工作而聞名。儘管在日本推行業務遇到了困難，Uber也加入了進來。 日本政府希望這家美國公司能夠選擇東京作為其飛行汽車專案Uber Air的試驗地。
這個專案的想法是，企業合作伙伴與日本官員合作，制定一項全面計劃，在日本各地安全部署和管理飛行汽車，最早在今年開始試飛。
去年，Uber在東京舉辦的博覽會上展出了 電動垂直起降噴氣機 Uber Air的模型。
然而，對於將日本推向飛行汽車行業最前沿的“表面努力”卻相當尷尬，幾乎沒有一個日本參與方正在製造或計劃製造飛行汽車。
許多相關創新將來自外國公司：空中客車，Uber和貝爾直升機都致力於研發適合城市環境的垂直起降車輛。
大多數日本本土競爭者的目標是提供飛行汽車生態系統的一些較小的元件，如電池，控制軟體或空中交通服務。
有一臺日本製造的飛行汽車原型機，直到最近才獲准離開位於日本傳統航空航天之都名古屋附近的倉庫。
它是計劃中的雙座飛行器的粗略版本，長3.5米，高略超過1米，能夠利用四個直升機槳葉進行垂直起飛，槳葉安裝在像浮筒一樣略微向下突出於機身的“腿”上。
這家公司名為Cartivator，對於它來說，獲得日本民航局的戶外飛行許可是一個艱難的過程。 Cartivator是由東京和名古屋的工程師組成的團隊。
由Cartivator開發的飛行汽車的渲染圖，這個自願努力，是日本的本土嘗試之一。
Cartivator的聯合創始人Tsubasa Nakamura在接受採訪時表示，“這裡的規定嚴格而且保守，日本並沒有太多建造整架飛機的經驗，在這裡研發一輛飛行汽車並不容易。”
Nakamura於2012年在“一家日本大型汽車公司”當工程師時創辦了Cartivator，自從小時候看過《回到未來》後，他就迷上了飛行汽車的概念。(在某一時刻，他開始計算飛行DeLorean的可行性。）
在日常工作中嘗試發展這個概念之後，他得出結論，在一個規避風險的工業巨頭的範圍內，這是不可能的。去年，他離開公司，全職從事自己熱衷的專案。
Tsubasa Nakamura
Cartivator不是一家創業公司。相反，它是一個志願者組織，有100多名成員，每週貢獻20小時的空閒時間。從豐田汽車、松下和NEC等公司獲得少量資金。
Nakamura 說，對於硬體企業來說，“ 在日本獲得所需規模的風險投資資金並非易事 ”， 更不用說在資本密集型的飛行器領域了。 “ 工程師傾向於留在大公司，所以志願者模式是一個更簡單的方法 ，”他補充道。
但飛行汽車最終需要成為一項業務，因此Nakamura和聯合創始人Tomohiro Fukuzawa建立了一家衍生公司Skydrive，這家公司籌集了大約300萬美元的風險投資。
這只是Nakamura說他需要完成中期目標的一小部分：在東京2020開幕式上使用飛行汽車點燃奧運火炬。
Tsubasa Nakamura（左起第三位）觀看2017年Cartivator飛行汽車測試模型的飛行。
儘管如此，如果說日本的主要企業沒有參與飛行汽車的開發，那是不公平的。其中一個更熱情的是Yamato，一個有百年曆史的物流公司。去年，它開始與Textron公司旗下的貝爾公司合作，推出 用於在城市地區交付 未來直升機。
“大和必須是這個領域的領導者，”其執行長Shinji Makiura說道。“如果其他人這樣做，我們的業務與地位就會受到影響。”部分原因是由於出生率低導致人口減少，這讓所有日本公司面臨持續的勞動力短缺的狀況。“我們必須學會以更少的人來運作，”Makiura說。
這家公司每年交付約18億個包裹，計劃今年進行一次試飛，並在2020年代中期投入使用。這項工作的首席研究員是28歲的Yu Ito，當Makiura在辦公桌上發現他關於飛行汽車技術可行性的研究生論文時，他正在擔任管理培訓生。Ito很快就有了一個團隊、一份預算，以及貝爾公司的一位熱心合作伙伴。在日本傳統的等級制度中，這種崛起可能需要幾十年的時間才能實現。
Ito說，“許多基本問題”——排程、網路管理、成本控制等——“是我們熟悉的問題”。然後，他咯咯地笑了起來：“挑戰在於我們從未在空中飛行過。”
但即便是在這個對飛行最感興趣的日本公司中，飛行的部分在很大程度上也取決於其他人。
除了開發運營飛行卡車的經濟模式，大和在貝爾合作專案中的主要角色，是開發一個模組化的空中移動貨運吊艙，或許能夠通過在地面上自動滑行完成某些交付的最後一站。 但實際的飛機部分，卻留給了美國人。
Cartivator的Nakamura（左）和Tomohiro Fukuzawa成立了一家衍生公司Skydrive，籌集了大約300萬美元的資金。
汽車要在日本飛行，就必須克服一種與重力同樣重要的力量：國家官僚機構中的其他部門。
經濟產業省以外的許多機構，將不得不簽署一項可行的大規模空中交通計劃，其中最很重要的部門就是 國土交通省（ Ministry of Land, Infrastructure, Transport, and Tourism ） 。
除了驗證擬議中的新車的安全性之外，它還將負責設計和管理一個控制系統，這個系統要比現在最繁忙空域的控制系統複雜得多。
“我們不能在飛行汽車的安全性上妥協——無論是飛機、乘客還是車輛周圍的人，”國土交通省適航司副司長Masafumi Ohi說。“這不是說不願意挑戰傳統，但是你不能為了方便而犧牲安全，尤其是在城市中心，”他補充道。
日本的安全文化也許是世界上最普遍、最不妥協的。在建築工地上，會有戴著白色手套的服務員站崗，專注地看著，以免路過的行人絆倒或踩到腳趾。
自從1985年日本航空公司747號航班發生可怕的墜機事件以來，沒有一家日本航空公司發生過致命事故；在大約50年的運營中，新幹線子彈列車網路從未經歷過嚴重的碰撞或脫軌。
但是，隨著飛行汽車的採用，似乎不可避免的是，一些汽車將會墜毀，也許是致命的。這種情況可能會嚴重影響那些厭惡風險的日本官員比其他國家更快行動的熱情。
實際的障礙並不止於此。日本部署飛行汽車的時機似乎已經成熟，其中一個原因是，日本人口密集的龐大城市的特點是雙向的。
除了建設一個巨大的群島式屋頂車庫，還不清楚成千上萬的新型空中交通工具能否在像東京或大阪這樣的大都市找到停車的地方，因為這些地方几乎沒有大型空間被閒置。
由於幾十年來政府試圖通過大型建設專案來刺激昏昏欲睡的經濟，這些城市可能擁有世界上最好的現有基礎設施，複雜的鐵路和高速公路網路。
飛行汽車無疑很酷，但當與新幹線競爭時，可能就不那麼酷了。新幹線是一個單獨規劃的、時速300英里的東京磁懸浮列車系統，東京的鐵路和地鐵系統非常複雜，甚至沒有一張印有所有線路的地圖。
Kotaro Chiba經營一家無人機基金，並投資Skydrive和其他與飛行有關的創業公司。
Kotaro Chiba可能是全日本最狂熱的飛行汽車信徒。然而，直到三年前，這位東京投資者還在把錢投入到了更為全球化的行業，比如旅遊和手機遊戲。
然後，有人給他買了一架無人機作為禮物， Chiba就開始 對飛行著迷了。他現在擁有30多架無人機，駕駛一架Piper Cherokee飛機， 這架飛機停在名古屋的一個機場。
他與飛行器打交道最多的是他的日常工作。 Chiba現在是無人機基金(Drone Fund)的所有者，這是一個1500萬美元的資金池，主要用於投資自動駕駛飛機，特別是飛行汽車業務。
它的投資包括從 Cartivator 分離出來的創業公司 Skydrive，以及名為Clue的“無人機即服務”業務，還有一些為先進飛機開發軟體或機器人的公司，總共有20多家。
Chiba今年44歲，偶爾會穿著和服出現在活動現場，包括政府飛行汽車專案的官方開幕式。無人機基金吸引了大量日本企業機構的資金，包括瑞穗銀行、大和證券等等。
Chiba現在正試圖籌集大約5000萬美元用於第二個基金，足以讓他的一些專案完全啟動。
總的來說，Chiba的目標是投資一系列公司，共同建立日本的飛行汽車生態系統。
“起初，無人駕駛飛機只會運載貨物，”他說。“如果成功 ，就會成為 名人，高管，時間就是金錢的人的交通工具。然後是大眾市場。如果我們真的做對了，價格將低於計程車。”
無人機基金展示了日本飛行汽車未來的動漫風格圖紙。
Chiba 相信，日本有能力實現這一目標。
“如果你只看無人機制造，也許中國是第一，”他說。“如果你只看軟體，也許美國是第一。但是，如果你考慮以絕對安全的方式將所有這些整合在一起， 那就是日本的優勢。 ”
用Chiba的話來說，飛行汽車代表了終極的系統整合挑戰，是工程、監管和網路管理的綜合體，日本可以獨一無二地解決這個問題。
編譯組出品。編輯：郝鵬程