原特斯拉的三號人物加盟蘋果，蘋果汽車業務集團浮出水面
對於傳統汽車產業而言，這是一個噩耗，蘋果龐大的汽車業務集團，正式浮出了水面。
Doug Field，這個原特斯拉的三號人物，整個特斯拉公司負責整車研發和製造的高階副總裁，正式更新了自己LinkedIn的身份資訊，沒有讓所有人失望，Title是蘋果Special Projects Group（後簡稱SPG）的副總裁。
如果你在領英上展開搜尋，蘋果SPG名下有將近1200名員工，其中300多名來自特斯拉，170多名來自福特。當然，這只是蘋果汽車業務集團員工總數的一部分。
毫無疑問， SPG，就是蘋果汽車業務集團。
一
在此之前的很長時間內，加盟蘋果的來自汽車公司的經理人，是不敢公然在自己的LinkedIn上將職位描述註明為蘋果SPG的。
比如，現任大眾汽車集團的首席數字官Johann Jungwirth，在蘋果工作時的掩飾身份就是蘋果Mac的硬體工程總監；福特車身結構和衝壓專家Aindrea Campbell的身份更加可笑，居然是iPad運營總監。
斯坦福大學機械工程教授克里斯•戈德斯（Chris Gerdes）曾發出這樣的抱怨：“天啊，你只要發現矽谷哪位與汽車相關的高管突然離職並去向不明，那他們多半是去了蘋果。”
然而，這樣藏頭露尾的時代已經過去了。
因為Doug Field已經赫然將身份標記為蘋果SPG的副總裁，就意味著蘋果汽車這個專案，將以SPG的形式正式走上歷史舞臺。與正式亮相相比，也就差打上一個iCar的icon了。
在此之前，谷歌兄弟公司Waymo的自動駕駛系統整合負責人Jaime Waydo，加入了蘋果，就已經以SPG高階總監的身份出來行走江湖。然而，蘋果的自動駕駛業務，蒂姆•庫克（Tim Cook）在2017年6月就已公之於眾，人們並不吃驚。
總有一些人士抱有幻想，也許蘋果的SPG僅僅在研發自動駕駛系統。
現在，Doug Field的所作所為，粉碎了那些人的幻想。
Doug Field和Jaime Waydo的情況完全不一樣，因為他是一位徹頭徹尾的“資深汽車產業人士”，矽谷誰人不識Doug Field？
在特斯拉，這位老哥被視為沒有CEO“title”的“CEO”，但馬斯克不在公司時，人員都知道Doug Field是特斯拉發號施令的那個人。Doug Field同時直接負責特斯拉所有車型的研發，在2017年還在馬斯克的請求之下，接管了生產製造業務。
但也正是Model 3的量產，導致了Doug Field與馬斯克的“友盡”。
2018年4月，馬斯克赤膊上陣，住進了特斯拉Fremont的生產工廠。2018年5月，Doug Field被傳出開始休假。特斯拉方面緊急對外“闢謠”，稱Doug Field只是由於個人和家庭的原因休整一下，將很快會重返工作崗位。
馬斯克曾在社交媒體上多次@Doug Field，不惜溢美之詞，但還是沒有改變Doug Field的去意。要知道，特斯拉大多數高管，都是被馬斯克趕走的，而Doug Field是為數不多的馬斯克殷切挽留而未果的特斯拉高管。
2018年7月，特斯拉公關被迫對外發聲，稱Doug Field將離開特斯拉，並對其過去5年在特斯拉所做的貢獻公開表示感謝。
2018年8月，對人事新聞向來低調的蘋果公司，史無前例地向媒體證實，特斯拉的高階副總裁Doug Field已經加盟蘋果。
當Doug Field公開以蘋果公司SPG副總裁的身份出現時，意味著這個公司的“神祕組織”被打上了鮮明的汽車烙印。截至目前，Doug Field是SPG唯一的副總裁，他應該會是第17位直接向蒂姆•庫克（Tim Cook）彙報的蘋果公司高管。
蘋果汽車業務集團，輪廓已經漸漸清晰。
專案從2014年底開始啟動，截至目前至少擁有5000名員工；在美國專利商標局網站上，受讓人名稱中以Apple為關鍵詞同時在所有選項中以vehicle為關鍵詞搜尋，可得到711個條結果，當然了，更多的蘋果汽車商標不是以蘋果為主體申請的；該集團在僅在加州，就擁有一支擁有66輛自動駕駛汽車的測試車隊，111名司機，規模位居全球第三；蘋果SPG的研發中心遍佈美國矽谷、加拿大的渥太華、德國柏林、瑞士蘇黎世……
二
在更多的時候，傳統汽車人士傾向於認為，汽車產業擁有極高的門檻，做消費電子的蘋果難以進入這個產業鏈。
現在看來，這樣的想法看起來是在自我安慰。原因有二：
首先，因為 在全球範圍內，沒有一家傳統企業能夠抵擋的住蘋果的挖角攻勢。
2013年，伊夫聖羅蘭的CEO Paul Deneve被蘋果挖走，只拿到了VP的title；2014年5月，巴寶莉的CEO Angela Ahrendts被庫克以4000萬美元年薪挖走，拿到了SVP的崗位，當然蘋果現在給她的年薪是7000萬美金；戴姆勒-賓士北美研發中心CEO，2014年加入蘋果只獲得了一個Mac工程總監的title，跳槽到大眾集團之後，榮升為CDO；谷歌負責搜尋和AI的高階副總裁John Giannandrea加入蘋果之後，也只獲得一個VP的崗位；同樣，年收入達2000萬美金，也是特斯拉年薪最高的高管，Doug Field在蘋果也只拿到了一個VP的title。
科技公司與傳統汽車公司比，在薪資水平具有很大的優勢，這使得傳統汽車在頂尖人才的爭奪中處於劣勢。蘋果用總監崗位的薪資水準，幾乎可以招募大部份汽車行業的高管，並使之有足夠多的漲薪空間。
這使得蘋果可以根據需要，從傳統汽車產業，招募到高質量的人才。
從2014年開始，蘋果在汽車研發製造領域，已經囤積了足夠多的高手，足以解決工程研發和製造的問題，一些在汽車工程和製造領域值得關注的蘋果高管包括：
Doug Field，蘋果SPG副總裁，原特斯拉負責工程和製造的高階副總裁，11年汽車產業經驗，14年消費電子經驗。在過去的5年，負責特斯拉全部車型的研發和製造。在進入特斯拉之前，是蘋果Mac的硬體工程副總裁，也有產品研發的經驗。在此之前，在世嘉Segway做過9年，在CTO的崗位上離開世嘉。他的第一份工作開始與福特，在那裡做了6年的研發。 Doug Field有著豐富的傳統汽車研發和消費電子開發經驗，並在蘋果公司有過長時間的工作經驗，無疑是蘋果SPG非常合適的領導人選。 Chris Porritt，蘋果SPG產品開發管理著（PD Administrator），31年汽車產業經驗。原特斯拉副總裁，做了兩年的工程研發。Chris Porritt去特斯拉之前，是阿斯頓•馬丁的首席工程師，在那裡工作了16年。在路虎有10年工作經驗，做到路虎的總工程師。Chris Porritt加入蘋果已有2年10個月。 Alexander Hitzinger，蘋果SPG產品設計負責人（Head of Product Design），21年汽車行業經驗。他的上一份工作是保時捷919的技術總監，在保時捷待了5年。去保時捷之前，是F1紅牛車隊的先進技術負責人。Alexander Hitzinger在高效能車開發上擁有豐富的經驗，在蘋果已有2年7個月時間。 Steve Kenner，蘋果SPG產品整合總監，在汽車產業40年工作經驗。上一份工作是福特安全辦公室全球總監。加入蘋果已有3年7個月。 Huibert Mees，蘋果SPG底盤設計總監，上一份工作是特斯拉底盤工程總監，在特斯拉的這個崗位上工作了6年，去特斯拉之前，在福特做了15年底盤系統研發工作。加入蘋果已有3年5個月。 Aindrea Campbell，蘋果SPG車身設計總監，20年汽車從業經驗。此前是福特車身結構和輕量化專家，在福特負責全球銷量最大的車型F-150的鋁車身和創新材料應用，在車身衝壓、白車身產線設計方面經驗豐富，六西格瑪的黑帶。加入蘋果已有3年2個月。
所以，蘋果汽車業務集團，在底盤、動力系統、車身、安全以及整體研發上，均有在汽車產業從業經驗20年以上的從業經驗，研發過的車型包括特斯拉全系車型，保時捷919，福特F150，阿斯頓•馬丁全系車型，路虎全系車型。
從這個研發陣容上看，只要是專業的傳統汽車人士，恐怕都會得出理性的結論，這隻隊伍在研發上，也許會有一些挑戰，但試圖將工程研發作為蘋果進軍汽車產業的壁壘，不是明智之舉。
其次，蘋果除了人之外，還有錢，還有品牌。
蘋果汽車業務集團，可以非常容易地整合所有的供應商。哪怕是世界上最強勢的晶片供應商、動力電池供應商、零部件供應商，都不可能會放棄與蘋果做生意的機會。
所有與蘋果有業務合作的供應商，只要訊息一傳出，很大的概率股價會直接漲停。
蘋果汽車業務集團，有著全球頂尖的車輛工程研發團隊，手上又有足夠多的錢，還有強大的品牌號召力能夠吸引供應商趨之若鶩，在這樣的背景下，一廂情願地認為蘋果造不了車，恐怕就是自欺欺人了。
三
對於傳統汽車產業而言，蘋果汽車業務集團登上舞臺是一把“雙刃劍”。
不利的方面顯而易見。
首先，如果不能在傳統的硬體製造和供應鏈上擋住蘋果，傳統車企就需要在蘋果擅長的領域與之展開競爭，比如自動駕駛，汽車OS+應用生態，晶片，AI，AR和VR。
上述的每一個領域，都是平臺級的產品，要想做好，都需要投入幾十億甚至上百億美金的研發費用，且不一定能夠做成。
而蘋果在這些領域都已經有足夠多的積累，並持續在加大研發投入，單獨某個傳統車企要想在這麼多領域與蘋果展開競爭，會是一項不可能完成的任務。一個明智的策略是，傳統車企之間要合縱連橫，比如通用與本田聯合研發自動駕駛，豐田聯合馬自達、鈴木、斯巴魯、大發、日野等企業聯合研發電動車平臺等。此外，還要引入像百度、阿里等中國科技公司，聯合研發某些關鍵技術平臺，彌補不足。
其次，汽車產品將會被重新定義。
原來，汽車的核心功能是出行工具，解決人們從A點到B點的移動問題，人們對汽車最大的訴求是，在移動的過程中，有著良好的動力機械效能，足夠安全和舒適性好。
未來，汽車除了被用於出行之外，還將會是移動的空間，移動的計算終端，移動的能源終端，移動的攝像機，移動的溫度計，移動的機器人……
隨著越來越多的應用軟體被開發出來，汽車的上述功能會得到極大的開發，人們對汽車的使用率，將不僅僅是原來用於出行的5%，將會得以大幅度的提升，甚至是100%。你在睡覺時“它”還能發揮作用，比如可以在車上小憩。
對於車企而言，在產品定義、產品整合方面的挑戰，恐怕不會亞於核心零部件的研發。
過去一百年，傳統汽車的產品定義，基本上沒有超出出行工具的範疇，在這樣的背景下，傳統車企在能力體系上，形成了以工程研發和以供應鏈管理加製造為核心的能力體系，產品定義職能越來越弱。
導致在人才隊伍、能力體系和方法論層面上的儲備，都難以適應接下來的慘烈的市場競爭環境，亟需變革。
最後，產品的重新定義必然會伴隨著商業模式的迭代。
比如，蘋果主要還是以直銷為主，擁有統一的價格，比較一致的服務體系；另外，蘋果的生態增值服務已經成了除硬體銷售之外，該公司最大的利潤來源。
傳統車企要想跟進上述商業模式，都面臨著非常大的挑戰。一方面不可能將現有的經銷商體系甩到一邊；另一方面，在車主運營和增值服務上，沒有像樣的抓手。
當然，蘋果進入汽車產業，好處也顯而易見。
1、儘管競爭會更加激烈，但汽車產業從業者的整體薪資水平一定會水漲船高。汽車公司要想成為科技公司，首先必須要把薪資體系調整成為科技公司。 2、競爭會更加激烈，產品體驗會更好，價效比會更好，這將會吸引更多的消費者去購買產品。歷史一再表明，優秀的產品，能夠做大整體市場，汽車科技產業的整體產值一定會變得更大。從這個層面上看，從巨集觀層面上看，整體就業不會減少，甚至會增加，但有些人會被淘汰，而有一些其他領域的從業者會進入汽車產業。 3、讓傳統汽車產業的管理者有更大的危機意識，加快變革。重構戰略、重構組織、重構文化、重構產品、重構商業模式。在變革中，積極上進者會得到更多的機會，守舊者會被時代拋棄。
據中國的財經自媒體《阿爾法公社》爆料，蘋果的樣車已經出來；而據著名的蘋果分析師郭明錤爆料，蘋果汽車將會在2023年的樣子面世。
如果蘋果的第一款車不是L4以上的自動駕駛汽車，面世時間將會在2023年之前；如果蘋果第一款車是L4及以上級別的自動駕駛汽車，其面世時間將會在2023年以後。
但無論如何，蘋果的汽車一定回來，全球汽車產業不可避免地步入一個波瀾壯闊的大變革時代。
在這樣的時代，裂變中陣痛不可避免，但是，機遇永遠會大於挑戰，主要看你怎麼選。
Pain is inevitable,suffering is optional!