每賣一臺車淨虧近千元 小牛IPO仍面盈利難題
“從成立之日起，就在考慮IPO。”這是小牛在7月份對上市傳言的迴應，時間僅過去兩個月，傳言就變成了現實，只不過融資額較3億美元傳言直接減半。 成立4年，從當年的京東眾籌紀錄保持者，到創始人李一男因涉嫌內部交易鋃鐺入獄，李彥接手CEO一職，小牛的發展顯得有些跌跌撞撞。
新浪科技 張澤宇
在中國電動車市場普遍一兩千，使用鉛酸電池之時，小牛就在突破人們對於電動自行車的想象，如今這個“異類”帶著鉅額虧損和未知的將來，在四周歲生日的時候正式開啟了上市路。
盈利仍是最大難題
盈利是網際網路科技公司永遠繞不開的難題，而對於90%都是依靠電動車銷售的小牛來說同樣如此。
招股書顯示，牛電科技2018年上半年實現淨收入5.57億元，同比增長95.44%，但與此同時淨虧損也在不斷擴大，上半年達到了3.15億元，比去年全年淨虧損1.85億元還要多。
小牛對此解釋稱，虧損的增加主要來自於多達1.69億元的股權激勵支出，此外，4月5日常州工廠意外失火，儘管火勢很快被撲滅，但也直接造成了2000餘萬元的損失。但與此同時小牛也表示，一般及行政開支近期還將以絕對數額增加，也就是說短期內，小牛無法扭轉虧損的局面。
據財報顯示，2017年小牛每輛電動車帶來的淨收入是4061元，每輛車的成本是3772元，由此可以得出，每賣出一輛電動車，小牛可以獲得毛利近300元，這個數字比傳統電動車廠商略高，但由於售價較高，毛利率只有傳統廠商的一半左右。
倘若加上市場營銷、研發、股權支出等全部成本，小牛平攤到每一輛車上的淨虧損則達到了則接近1000元，這與相對成熟、成本控制更佳的傳統廠商來說，根本無法相提並論。
牛電科技CEO李彥
牛電科技CEO李彥此前曾表示，“小牛電動80%以上的零部件都是自己重新 ofollow,noindex">開發 的，我們在常州也有自建工廠，這種做法雖然前期成本較高，但後期一旦度過技術儲備期，產品成本就會直線下降，後續也會擁有更大的盈利空間。”
不過在現階段，小牛似乎只能依靠漲價來維持利潤。去年1月，由於原材料價格的上升，小牛表示無法繼續維持以前的售價，便對N系列和M系列部分型號進行漲價，浮動金額在600元至900元之間，最大漲幅達到18%。
依賴提價終究不是長久之計，為了獲得更多收入，小牛嘗試進入價格接受程度更高的歐洲。今年更是將新車釋出會開在了法國盧浮宮，其中M+歐洲售價2599歐元，而定位更高階的N-GT售價直接飆升至4499歐元。
這將進一步提升小牛在國際市場中的收入。要知道2018年上半年來自歐洲和其他海外市場的銷售就已經佔到了公司淨收入的12.9%，而2017年這個數字只有4.9%。
小牛在盧浮宮舉行新車釋出會
“我們將針對不同的海外市場尋求差異化的國際戰略。”小牛表示，在北美計劃探索共享電動車等創新解決方案。而在東南亞、印度和拉丁美洲，小牛則新希望並推出子品牌，並探索當地的生產安排，以簡化製造過程。
“我們無法保證，未來能夠從經營活動中產生淨利潤或正現金流。” 對於盈利的問題，小牛表示，“實現盈利的能力在很大程度上取決於我們增加產品和服務銷售、維持或提高價格，以及提高成本效率和管理運營費用的能力。”
電動車行業的“異類”
電動自行車不同於新能源汽車是新興事物，它在中國已有二十年的發展歷程，而當小牛用網際網路思維入場的時候，就註定是這個行業的“異類”。
一直主打鋰電池以及智慧化，也因此產生了比傳統產商更高的成本，使得小牛的價格在中國電動車市場顯得尤為突出。
小牛電動車售價
招股書顯示，小牛N系列定價在5699-9999元之間，是所有系列當中最貴的，也是銷售額最好的。而即便是今年新出的輕量級電動車UM最低也需要2999元，這個價格在傳統電動車行業接近“頂配”。
國內電動車廠商愛瑪向證監會提交的招股書顯示，2017年電動車銷售平均價格為1801.35元，也就是說買一輛N系列的小牛，同等價格可以買好幾輛愛瑪電動車了。
儘管單價相對較低，但在愛瑪招股書中也能看到“消費升級”的影子。2017年，其豪華款電動車銷量首次超越了簡易款，也體現了消費者對電動車價格接受程度的提升。
價格高昂卻沒有給小牛帶來更高的利潤空間。此前牛電科技的毛利率一直停留在個位數，直到2018年上半年毛利率才達到14.3%，但仍低於雅迪、新日等電動車企業。
各家電動車企業的毛利率
除此之外，無論是從營收還是電動車銷量，小牛都與傳統廠商存在很大差距。2018年，新日股份營收14.49億元，雅迪控股營收45.83億元，銷售247.3萬輛電動自行車。相比之下，牛電科技淨收入5.57億元，賣出12.5萬輛車。
面對激烈的市場競爭，小牛雖然對產品的質量，效能和設計很有信心，但也在招股書中披露風險稱，“競爭加劇可能導致單位銷售量下降，隨後庫存增加可能導致價格進一步下行，對我們的業務、財務狀況、經營業績和前景產生不利影響。”
此外，小牛在使用者群體上也與其他廠商有很大不同。相比起愛瑪超過1900家經銷商，希望繼續下沉的佈局，只有570多家特許經營店的小牛，典型使用者是80、90後，其中56%居住在中國的一線和二線城市，超過40%擁有汽車。
小牛UM
根據國家統計局資料，隨著行業的成熟，行業開始由高速發展階段逐漸進入整合發展階段，高速發展階段增長的行業產能也需逐步消化。2017年 1-10月，全國電動自行車產量為 2683 萬輛，較上年同期上升1.47%，過渡到平穩發展的階段。
市場的飽和意味著搶奪市場資源就會變得更加激烈，小牛如何能發揮出自身特色，在眾多老牌電動車廠商的夾擊中獲得更多的市場份額，對小牛來說是巨大的考驗。
電動自行車行業的未來
衝擊現有電動車市場格局已經不易，但小牛發展的前路還必須通過政策的檢驗。
7月1日開始，北京市工商部門將聯合質監、消防、公安、住建等部門，依法對違規銷售電動車行為進行嚴查，具體包括無照經營行為，銷售假冒偽劣、不合格電動自行車及 配件 產品的行為，銷售違規電動車的行為以及非法改裝的行為。
與此同時，新國標也即將在明年4月正式實施，對比起舊國標，對電動自行車的各項關鍵效能如整車質量、整車尺寸、最高時速等進行了修改，公司需在產品研發設計、生產銷售等方面根據要求再度進行調整。
新國標要求電動自行車具有腳踏騎行能力，設計車速不超過25km/h，裝配完整的電動自行車的整車質量應當小於或等於55kg等等。
雖然對比起舊國標在車速和車身重量方面有所放寬，但新國標是全文強制性標準，必須滿足規定中所有要求，才能以電動自行車合法進行生產銷售，超標的就只能被列為電動摩托車，納入到機動車管理範圍之中。
據新浪科技觀察，發現無論是官網還是北京線下體驗店，價格較高的N系列與M系列統統都不見了蹤跡，取而代之的是標註著“北京可購”的U系列，而且還必須還是套裝版，時速最高為20km/h，加裝了腳蹬、鏈條等配件，以符合現有國家標準，使用者也因此需要增加200元的預算。
小牛電動官網截圖
目前這還只是針對北京地區強監管的“緊急措施”，各型號在其他地區銷售並未受影響，但隨著新國標的即將實施，小牛必須要對產品進行重新改造。
對此，李彥今年4月時表示，國家在出行新國標後，企業可能會有半年的調整期，佈局會很快，同時也會給整個行業使用者三四年的調整期。這段時期，企業會根據相應的政策幫助使用者做新的調整，並決定調整到新國標車還是作為摩托車出現。
招股書中，小牛也將政策列為了風險因素之一，稱將對M和U系列進行重新設計，以滿足新國標的要求。
對於N系列，小牛將與有資質的第三方製造商合作，重新設計車輛，以滿足電動摩托車的安全標準。另外，使用者也需要額外取得相應的駕駛執照並且上牌，才能合法上路。
一旦N系列無法符合規定被下架，就意味著小牛失去了“王牌產品”。小牛在招股書中預警，這可能對在中國的N系列銷售以及業務和經營業績產生重大不利影響。
電動車隨處可見
如今，電動車在城市中隨處可見，但小牛仍難被列為“主流”。
按照國家統計局的產量資料計算，小牛的市場佔有率還不足1%。究其原因，一位電動車車主表示沒選小牛主要還是價格因素，“買個差不多的就行了”。
與此同時，高昂的價格並沒有給小牛帶來更多的利潤，再加上政策帶來的變數，小牛的未來仍存在不確定性。
早在2016年9月，李彥接受採訪時就表示，“2017 年小牛目標之一是結束燒錢，開始賺錢。”但是時間到了今天，距離這個目標仍然還有很長的路要走。
如何讓電動車變為生活方式，說服使用者選擇價格更高的小牛？行業“異類”需要的或許不只是情懷，還要更多時間的積累。